A tűzoltók különböző küldetésének nemes mivolta és feladataiknak speciális körülményei folyamatosan arra késztetik a Renault Trucks-ot, hogy újabb és újabb, egyre megbízhatóbb, és a legújabb műszaki újításokkal felszerelt járműveket kínáljanak a lánglovagoknak. A legfrissebb újdonság ezen a területen az új Midlum Fourgon tűzoltóautó. A meghosszabbított és áttervezett fülkéjű jármű könnyebb beszállást, tágasabb és kényelmesebb fülkét kínál, mindezek mellett kisebb fogyasztást és alacsonyabb karbantartási költséget garantál az automatizált Optitronic váltónak köszönhetően.

Az új tűzoltóautót a Renault Trucks standján mutatták be a 2010. szeptember 23. és 25. között Angouleme-ben megrendezett 117. Tűzoltó Kongresszuson. A franciaországi tűzoltóautók között piacvezető Renault Trucks 468 járművet értékesített 2009-ben, piaci részesedése 68 százalék. Magyarországon is jelentős referenciákkal és kb. 150 db járművel van jelen a hazai tűzoltós gépjárműállományban.

A 2009-ben megjelent új Midlum fülkéjét 18 centiméterrel hosszabbították meg a karosszéria áttervezésével. Ez a változtatás tágasabb, jobban megközelíthető fülkét eredményezett, így sokat javított a tűzoltók munkakörülményein, többek között megkönnyíti a napi többszöri be- és kiszállást. A fejlesztéssel új váltó került be választékba: a 4x2-es új Midlum tűzoltóautók mostantól az automatizált Optitronic sebességváltóval rendelhetők. Az új váltóval akár 7 százalékkal csökkenthető a fogyasztás, emellett a karbantartási költségek is alacsonyabbak annak köszönhetően, hogy kiküszöböli a motor túlpörgéséből adódó sebességváltó-meghibásodásokat.

Az automatizált Optitronic váltó fokozott használati kényelmet is biztosít, így a vonuló tűzoltóknak csak a küldetésükre kell összpontosítaniuk. 
A Renault Trucks tűzoltóautó-kínálata maradéktalanul megfelel a tűzoltás követelményeinek és a tűzoltók igényeinek. A kifejezetten a tűzoltási és mentési feladatok ellátására szánt 4x2-es és 4x4-es járművek maximálisan teljesítik az európai szabványokat. A járművek alkalmasak arra, hogy helytálljanak a legkülönbözőbb bevetéseknél (emberek mentése, tűzoltás, közúti balesetek, vagyonvédelem stb.) a legváltozatosabb helyszíneken (lakott terület, ipartelep, nehezen járható terep stb.). A tűzoltóautókról összeállított sajtóanyag a beavatkozások fajtája szerint, kategorizálva mutatja be részletesen a tűzoltó járműveket az új Mastertől a Keraxig: Master  közúti katasztrófavédelmi jármű, Midlum vízszállító jármű, Kerax erdőtűzoltó tartályautó stb.

Valamennyi tűzoltóautó összegzi a Renault Trucks tapasztalatát a felépítményezés, a hasznos teherbírás és a hasmagasság tekintetében. Mindezeken felül a Renault Trucks-ot választó tűzoltóságok élvezhetik azt a kiemelt odafigyelést, amelyet egy professzionális gyártó biztosít a professzionális felhasználónak a márkahálózat 1200 assistance pontján a hét minden napján éjjel-nappal.

Lassan vége az évnek, kezdenek szállingózni az idei díjazottak.

A 24 országból érkezett haszonjármű-szakírókból álló zsűri a lehetséges 168-ból 128 ponttal az új Fiat Dobló Cargónak ítélte a 2011-es Nemzetközi Év Haszongépjárműve díjat. A rangos díjat az egyik legjelentősebb európai haszonjármű-kiállításnak számító 63. Hannoveri Nemzetközi Autószalonon adták át.

A díjazott haszongépjármű dizájnja sok szempontból lenyűgözte a zsűrit, de ezek közül is a felvonultatott karosszéria- és raktérváltozatok száma volt a legjelentősebb. A Dobló kínálata a hosszú tengelytávú, emelt tetejű modell mellett vontató padlólemezes és kisteherautó-változatokat is tartalmaz.
"A zsűrire a gazdag, többek között turbófeltöltéses földgázas, valamint elektromos hajtást is felvonultató motorpaletta is nagy hatást tett. Ezen felül a Dobló különféle változatainak vezetési élményét és magas szintű kényelmét is nagyra értékeltük" - hangsúlyozta a 2011-es díj átadásánál Pieter Wieman, az Év Haszongépjárműve díj zsűrijének elnöke.
"Az új Dobló Cargo rendkívül innovatív jármű. Kategóriájában a Dobló kínálja a legváltozatosabb felépítményeket, a legkisebb károsanyag-kibocsátást és a legfejlettebb technológiát. Ez a díj erőfeszítéseink elismerése. A díj igazolja a Dobló innovatív mivoltát, és a vásárlók igényeinek változására adott válaszaink helyességét" - köszönte meg a díjat Lorenzo Sistino, a Fiat Commercial elnök-vezérigazgatója.

Az új Dobló Cargo jellemzői

Az új Dobló Cargo a haszongépjármű kategória első olyan modellje, amelyet a kompakt külső méreteket meghazudtoló raktérkapacitás és terhelhetőség jellemez. Ugyanakkor rendkívül takarékos és környezetbarát működésű is. Ezen tulajdonságai miatt a Fiat Professional új modellje az első és egyetlen a kategóriájában, amely igazi változást hozott a személyautó-alapú haszongépjárművekhez képest. Ez a kocsi már a kezdetektől fogva valódi haszonjárműnek készült: sokféle felszereltségének, tíz eltérő karosszériaváltozatának, valamint a karosszériaváltozatok, oldal- és hátsó ajtók, illetve különféle motorok szabad variálhatóságának köszönhetően összesen több mint ötszázféle verzióban kapható Dobló bármilyen munkakörnyezetben megtalálja a helyét. Ezáltal ideális választás a naponta sok-sok órát a járműben töltő hivatásos sofőrök számára: sok megállással és elindulással járó városi utakra, és gyors, városok közti ingázásra is kiválóan alkalmas.

Az új padlólemezre épülő Dobló Cargo több rekordot is tart kategóriájában: rakterének hossza 2,17 méter, szélessége a kerékjáratok között 1,23 méter, rakterének térfogata akár 4,6 köbméter (pár hónap múlva a Maxi High Roof változat bevezetésével ez 5,4 köbméterre nő), terhelhetősége 750 és 1000 k

g között változik, fogyasztása 4,8 l/100 km, hatótávja pedig 1250 km alig 126 g/km-es CO2-kibocsátás mellett a 90 lóerős 1.3 MultiJet Euro5-ös motorral. Ezek a jellemzők segítenek alacsonyan tartani az üzemeltetési költségeket. Az új Dobló tágas, kocka alakú, szabályos, teljes mértékben kihasználható rakteret kínál a rakodást megkönnyítő oldalsó tolóajtókkal és nagyméretű hátsó ajtókkal.

Innovatív kialakítása és nagyvonalú méretei kategóriájának legjobbjává teszik a Dobló Cargót. Karakteres orr-rész, hangsúlyos kerékjáratokkal tagolt oldalnézet, és a raktér megközelíthetőségét és befogadóképességét kiemelő, erőteljes farrész jellemzik. A határozott, erőteljes vonalakat az elődmodellhez képest megnövelt külső és belső méretek is megerősítik, mely következetes folytatása az elmúlt években tapasztalható, egyre nagyobb és jobban terhelhető haszongépjárműveket eredményező trendnek.

Az új Dobló Cargo öt különféle motorral készül: 95 lóerős 1,4-es benzines, 1,4-es metánnal és benzinnel működő turbómotor, valamint háromféle turbódízel (második generációs 90 lóerős 1,3 MultiJet, 105 lóerős 1,6 MultiJet és 135 lóerős 2.0 MultiJet). Az összes motorhoz start-stop elektronika kapcsolódik, mindegyik teljesíti az Euro 5-ös előírásokat, a dízeleket pedig részecskeszűrővel szerelték fel. Kiváló vezetési élmény, nagy teljesítmény, alacsony motorzaj, olcsó üzemeltethetőség (fogyasztás és karbantartás), megbízhatóság és környezetbarát működés jellemzi őket.
Az egyik legvonzóbb ajánlat a kétféle üzemanyaggal is tankolható, turbós, 120 lóerős, 1,4-es T-Jet Natural Power motor, kategóriájának egyetlen metán-benzin hajtású turbómotorja, amely 750 kilométeres hatótávot (450 kilométer gázzal és 300 benzinnel) kínál, miközben fogyasztása alig 4,9 kg/100 km metán, illetve 7,4 l/100 km benzin 980 kilogrammnyi rakománnyal. Az év végén a motorkínálat az MTA váltóval felszerelt 90 lóerős 1,6-os MultiJet motorral bővül.
Biztonsági szempontból a 2011-es Év Haszongépjárművének nincs ellenfele. A különféle útviszonyoktól és terheltségi szintektől függetlenül fennálló optimális vezethetőség, kényelem és aktív biztonság érdekében az autót innovatív műszaki megoldások jellemzik. Ilyen a hátsó futómű is, amelynek egyes elemeit a különféle felhasználásoknak megfelelően állítják be. Az új Dobló Cargo állandó és kiszámítható úttartása részben a modern, elektronikus menetstabilizáló berendezéseknek, többek között az elektronikus fékerőelosztóval ellátott blokkolásgátlónak, valamint a hegymeneti elindulást szériafelszerelésként segítő, Hill Holder-funkcióval ellátott ESP-nek köszönhető.
Az új Dobló Cargo építésénél a legmagasabb szintű passzív biztonság elérése is kiemelkedő jelentőséggel bírt, amit a gyűrődőzónák, az első, valamint az innovatív oldallégzsákok garantálnak. Utóbbiak a fejet és a mellkast védik. Az utasteret számtalan apróság alakítja valódi utazó irodává, ilyen a tető alatti polc, a műszerfalon található irattartó és a számtalan apró tárolórekesz. Az autó olyan technikai megoldásokat és felszereléseket is tartalmaz, amelyek segítenek az optimális kényelem kialakításában, és segítenek a vezetésre koncentrálni: kapható automata légkondicionáló, tempomat, parkolóradar, beépített Blue&Me kihangosító, "Blue&Me TomTom" navigáció, és az innovatív eco:Drive Fleet Professional rendszer.
A Hannoveri Autószalonon tartják a Dobló Light Truck, a kategória első OEM kisteherautójának világpremierjét: az új padlólemezes változat hűtött raktere minőséget és megbízhatóságot nyújt vásárlóinak. Az új kisteherautó kompakt külső méreteinek köszönhetően még zsúfolt városi körülmények között is könnyen használható, ugyanakkor tekintélyes raktérrel rendelkezik: 2,30 m hosszú, 1,86 m széles, összesen 4 köbméter térfogatú. Terhelhetősége maximálisan 1000 kg, amit az új, csatolt lengőkaros felfüggesztés tett lehetővé: a maximális hátsó tengelyterhelés 1450 kg is lehet.

A hétvégén Ferrari Challenge-frodulót is tartottak. Újabb megyar sikerről számolhatunk be, hisz Válint Tibor nyert, és vezeti a bajnokságot. Reméljük, a szezon végéig ez már nem is változik. Íme a hivatalos közlemény:

Hétvégén a dél-franciaországi Le Castellet mellett található Paul Ricard versenypályán rendezték meg a Ferrari Challenge utolsó előtt versenyhétvégéjét. A Warm Up Racing eseményeit rendszeresen követő olvasóinknak ismerős lehet a más néven csak High Tech Test Track néven ismert versenypálya, amely nevéhez hűen egy igazi 21. századi komplexum az autóversenyzésnek szentelve.
A program ezúttal szombaton kezdődött délelőtt szabadedzésekkel, délután pedig időmérő edzésekkel. Az időjárás előrejelzés szakadó esőt prognosztizált szombatra, ehhez képest csak szemerkélt az eső, így végül az egész napot slick gumikkal teljesítették a versenyzők. A délelőtti szabadedzéseken az orosz Skryabin remekelt, 2.17.100-es körideje megdönthetetlennek bizonyult. Válint 3 tizeddel maradt le mögötte, így két dolog biztossá vált: Skryabin nem először jár a francia pályán, és Válint versenyautójának beállításai megfelelőek a délutáni kvalifikációra.

Délután fordult a kocka ugyanis az első időmérőn Válintnak sikerült javítani és 2.16:900-el megszerezte a pole pozíciót a vasárnap délelőtti első versenyre. Skryabin rontott, így csak a második helyről várhatja a rajtot vasárnap.
Az orosz pilóta nem hagyta magát, a második időmérőn jelentőset javított, 2.16:470-es köridővel biztpsította rajtpozícióját. Válint óramű pontossággal ugyanazt az időt érte el mint az első időmérőn, ami ezennel a második rajtkockára volt elég. A harmadik helyet mindkét esetben a bajnokság harmadik esélyese, a német Wido Roessler szerezte meg.

Vasárnap 9 órakor rajtolt el az összevont Pirelli és Shell kupák mezőnye. Válint Tibor az első helyről, míg nagy vetélytársa Skryabin a második rajtkockából várta a rajtot. Válint jó ütemben gyorsított el a zöld lámpa jelzésére, és a leggyorsabb köröket futva folyamatosan növelte előnyét a verseny alatt. Balszerencséjére a nagy tempó miatt utolérte a Pirelli kupás Robert Pergl-t aki annak ellenére, hogy Tibor gyorsabb volt nála, védte az íveket és nem engedte el a magyar versenyzőt. A lassabb tempónak köszönhetően a versenytársak feltorlódtak Válint mögött. Végül A 20. körben az előzési manőver közben Tibor elfékezte magát, ezért le kellett vágnia a sikánt így hiába sikerült előrébb kerülnie a versenyszabályzat értelmében ilyenkor vissza kell engednie maga elé a megelőzött pilótát. Tibor lelassított viszont mire megjött az utasítás rádión, hogy mégsem kell elengednie, már késő volt és Pergl-el együtt Skryabin is elhúzott mellette. Az utolsó néhány körben pedig hiába közdöttek egymással, nem sikerült visszaszereznie az első helyet így másodikként intette le a kockás zászló. A győztes Skryabin, a harmadik helyen a német Roessler.

A délutáni második futamon Válint magabiztos versenyzéssel folyamatosan Skryabin mögött autózott, és hasonlóan a délelőtti futamhoz, a Pirelli kupás Robert Pergl-lel gyűlt meg a baja az élen haladó Skryabinnak, aki a nagy előzési igyekezetben hibázott, és kipördült a pályáról. Válint átvette az első helyet és onnantól kezdve hiba nélkül vezetett a verseny leintéséig. Skryabin műszaki hiba miatt 1 kör hátránnyal fejezte be a versenyt, pont nélkül, a második helyzett Roessler, a harmadik az olasz Vezzoni lett.

Ezzel a nagyszerű eredménnyel Válint megerősítette vezető pozícióját a bajnokságban, amelyet jelenleg 12 ponttal vezet Roessler előtt. Skryabin 17 ponttal lemaradva harmadik helyen áll.

A szezonzáró futam Valenciában lesz november végén, a bajnokság kimenetele még mindig nyitott, bár Válint Tibor előnye jelentős, így reméljük bajnokavatás lesz a spanyol pályán.

Bővebben a Ferrari Challengeről és Válint Tiborról a www.warmupracing.hu oldalon olvashatnak
 

Valenciában versenyhétvége volt, így érkeznek a hírek. Rögtön kettő, és az egyik jobb, mint a másik. Wéber Gábor, akit az F1-es tévéközvetítésekből mindenki ismer, most bebizonyította: nem csak beszél az autóversenyzésről, hanem jól is csinálja azt. Gábor megnyerte a Seat Leon Eurocupot, azaz európabajnok lett. Ezzel immár második éve magyar versenyző nyeri a címet, tavaly ugyanis Michelisz Norbert volt a bajnok a Leon kupában.

Norbi hétvégéje már kevésbé sikerült a spanyol pályán: pont nélkül zárt, erről szól a második sajtóközlemény. Ez ugyan nem jó hír, de a kezdők között még így is ő vezeti a számukra kiírt külön értékelést.

 

 

A Forma-1-es szakkommentátorként ismert Wéber Gábor nyerte a SEAT Leon Eurocup bajnoki címét, így 2009 után ismét magyar versenyző végzett a sorozat élén.

A hatodik helyről induló Wéber Gábor jól kapta el az állórajtot, az első kanyarban már harmadikként fordulhatott el. Az élen Rosel Costa, Wéber előtt pedig a szintén Zengő Motorsportos Da Costa autózott.

Wéber fő riválisa, a francia Rossi aggresszíven próbálta átverekedni magát a mezőnyön, azonban egy ütközést követően megsérült az autója, és feladni kényszerült a futamot. Ez egyben azt is jelentette, hogy Michelisz Norbert után ismét Zengő Motorsportos versenyző nyerte el a bajnoki címet.

A 13 körös verseny ötödik körére a szintén Zengő Motorsport színeiben versenyző Kontra György a 15., míg Birizdó Imre a 18 helyen autózott. A kilencedik körre Wéber Gábor nagy csatát vívott a portugál Oriolával, melyet követően lesodródott az ideális ívről, így a pálya poros részén megcsúszott, majd elásta magát a sóderágyban.

Oriola Da Costát is maga mögé utasította, majd két körrel a vége előtt a nyolcadik helyről rajtolva átvette a vezetést. Az utolsó körben Felix Da Costa Duarte visszacsúszott a negyedik helyre, míg Kontra a 14., Birizdó a 16. lett, az olasz Andrea Larini pedig nem tudta befejezni a futamot. A versenyt sorrendben Oriola, Rosel Costa és Carvalho nyerte.

Wéber Gábor az egész évadban magabiztosan versenyzett: a hat versenyhétvégén négyszer szerezte meg a pole pozíciót, s a 12 versenyből hármat megnyert, háromszor pedig a harmadik helyen fejezte be a futamot. A magyar versenyzőt azonban a balszerencse sem kerülte el: négyszer kellett feladnia a küzdelmet, azonban 48 pontjával – hat pontos előnnyel - így is sikerült megszereznie a bajnoki címet.

Ezúttal nem sikerült a pontszerzés Michelisz Norbertnek a Túraautó Világbajnokság (WTCC) valenciai futamain, a Zengő-Dension Team versenyzője azonban így is meg tudta szilárdítani vezető pozícióját az újoncok számára rendezett Rookie Challengen.

Michelisz Norbert a szombati, balszerencsés időmérőn a 13. helyet szerezte meg, azonban Tom Coronel motorcsere miatt 10 rajthelyes büntetést kapott, így a magyar versenyző a 12. helyről vághatott neki a WTCC első valenciai versenyének.

A 13 körös első futam repülő rajtját követően Tarquini, Huff és Muller autózott az élen, míg a Zengő-Dension Team fiatal tehetsége egy test-test elleni küzdelmet követően visszacsúszott a 16. helyre. A magyar versenyző a második körre két pozíciót is javítani tudott.

Michelisz Norbi a harmadik körre már a 12. helyre jött fel, és folyamatosan zárkózott fel az előtte autózókra. A verseny félidejéhez érve az élen Tarquini, Muller és Huff autózott. A nyolcadik körben Farfus megelőzte a nyolcadik helyen versenyző Barthot, azonban a svájci újonc nem hagyta magát.

A kilencedik körre Barth és Farfus nagy csatát vívott, melyből a brazil pilóta rosszul, Michelisz Norbi azonban jól jött ki, hiszen feljött a 11. helyre. Két körrel a vége előtt azonban Poulsen támadni kezdte a magyar versenyzőt, így leszakadtak az előttük autózókról.

A vasárnapi első versenyt végül az olasz világbajnok Tarquini (+25 pont) nyerte, őt Muller (+18 pont) és Huff (+ 15 pont) követte. A legjobb újonc ezúttal Barth lett a hetedik helyen (+ 6 pont), míg a Zengő-Dension Team versenyzője meg tudta védeni pozícióját Poulsennel szemben, így 11. lett.

A második, szintén 14 körös verseny állórajtját követően Barth átvette a vezetést Menu elől, azonban az első kör közepére már Monteiro állt az élre, őt Barth és Muller követte. Michelisz Norbi a 13. helyre csúszott vissza, majd fokozatosan felzárkózott az előtte autózókra.

A harmadik körben a Zengő-Dension Team versenyzője Carolt megelőzve már a 12. helyen autózott, az élen pedig nem történt változás. A hetedik körben a második helyen versenyző Barth látványosan lassulni kezdett, így visszacsúszott az utolsó, 20. helyre, míg az élen Monteiro, Muller és Tarquini autózott.

Az utolsó körben Priaulx és Tarquini nagy csatát vívott a harmadik helyért, azonban az olasz versenyzőnek sikerült megvédenie pozícióját. Michelisz Norbit az utolsó körben megelőzte a svájci Menu, így a magyar versenyző végül a 12. helyen ért célba. A versenyt Monteiro (+25 pont) nyerte, őt sorrendben Muller (+18 pont) és Tarquini (+15 pont) követte.

A Zengő-Dension Team fiatal tehetségének ezúttal nem sikerült a pontszerzés, így az összetett ponttáblán visszacsúszott a 13. helyre, míg az újoncok számára rendezett Rookie Challenge-en megszilárdította vezető pozícióját. A világbajnokság október 30-31-én Japánban folytatódik.

Idén újra magyar bajnoka lehet a SEAT Leon Eurocupnak: hétvégén utolsó állomásához ér a Túraautó Világbajnokság (WTCC) betétfutama, ahol Wéber Gábor egyetlen célja a bajnoki cím megszerzése. A tavalyi bajnok, Michelisz Norbert szintén nagy reményekkel utazik a valenciai versenypályára.

A Forma-1-es szakkommentátorként ismert Wéber Gábor 2008 után idén második alkalommal vesz részt a SEAT Leon Eurocup sorozatban. A Túraautó Világbajnokság betétfutama idei évadjának finisébe ér a spanyolországi Valenciában, és izgalmas versenyekre számíthatunk, hiszen itt dől el a bajnoki cím sorsa.
Wéber a hat versenyhétvége során háromszor szerezte meg a pole pozíciót, és mindegyiket futamgyőzelemre tudta váltani. Jelenleg az első helyen áll a tabellán, holtversenyben fő riválisával, a francia Michael Rossival.

Szeptember 18-19-én az első magyar túraautó-vb-s versenyző, a SEAT Leon Eurocup tavalyi bajnoka is megméretteti magát: Michelisz Norbi a két héttel ezelőtti németországi versenyek után is a dobogót célozza meg – ezúttal kétszer 13 kör áll majd rendelkezésére, hogy bizonyíthassa rátermettségét.
A 26 éves magyar tehetség nem véletlenül optimista: a négy kilométer hosszú versenypálya felépítése a SEAT-ok számára is kedvező, ráadásul a Zengő-Dension Team pilótája már négyszer is versenyzett a valenciai pályán.
„Ha a legutóbbi futamokon mutatott formámat ezúttal is hozni tudom, úgy az időmérőn akár a harmadik hellyel is szemezhetek, míg a versenyeken úgy gondolom kis szerencsével mindkét futamon a dobogóért küzdhetek” – mondta el a 2009-es FIA Év Tehetsége a zengodensionteam.com-nak.
Michelisz Norbi 46 pontjával jelenleg a tizedik helyet foglalja el az összesített ponttáblán, míg az újoncok számára rendezett Rookie Challenge-en az első helyen áll.
A világbajnokság állása:
http://www.fiawtcc.com/html/uploadedFiles/Class/standings.championship.pdf
A vasárnapi versenyeket az EuroSport 12:45-től élőben közvetíti, valamint figyelemmel kísérhetik a hétvégi eseményeket a www.twitter.com/zengodension oldalon vagy a zengodensionteam.com honlapon is.

A Scania egy új szélcsatorna megépítését határozta el kutatási-fejlesztési központjában a svédországi Södertäljéban. A szélcsatornában többek között a járművek kényelmét, útbiztonságát és különböző időjárási körülmények között a környezetre gyakorolt hatását vizsgálják majd. A létesítmény, amely a maga nemében egyedülálló lesz Európában, 2013-ra készül el.

A különböző időjárási viszonyok között végrehajtott teherautó és autóbusztesztek időigényesek és nagy erőforrásokat igényelnek. Egy olyan szélcsatorna, ami akár a sarkköri hideg időjárástól a nyirkos trópusi hőségig képes szimulálni bármilyen, a valóságossal megegyező időjárási viszonyt, ráadásul még a széltesztek elvégzésére is alkalmas, sokkal hatékonyabbá és rugalmasabbá teszi a Scania termékfejlesztési munkáját.

„A fejlesztési folyamat különböző szakaszaiban jelentős előnnyel jár, ha mind a járműveket, mind a különböző alkatrészeket az évszaktól függetlenül tudjuk tesztelni, azok külön utaztatása nélkül. Egy ilyen szélcsatornába történő beruházás pozitív hatással lesz versenyképességünkre, hiszen ennek köszönhetően lerövidülnek a termékfejlesztési idők, illetve magasabb minőséget érhetünk el.” – mondta Sven-Ake Edström a Scania tehergépkocsik, fülkék és buszalvázak fejlesztéséért felelős alelnöke.

A szélcsatorna egy 3.500 négyzetméteres, többemeletes épületben kerül majd elhelyezésre, amely a Scania technikai központjában, Södertälje-ban épül meg.

Az Iveco 2010-2014-es stratégiájának megfelelően, heteken belül megkezdődik a kínai Saic-Iveco Hongyan közös vállalat által gyártott, nehézkategóriás Genlyon modellek forgalmazása Vietnámban. A 20 darab, különböző kivitelű modellből (vontatókból, billencsekből és betonmixerekből) álló Genlyon haszongépjármű flottát ünnepség keretében adták át az Iveco vietnámi forgalmazójának, az Openasia Heavy Equipment-nek. Az átadó ünnepséget a Kínában található chongqingi SIH gyárban rendezték meg.

A Saic-Iveco Hongyan első alkalommal exportálta termékeit az Iveco globális disztribútori hálózatának. A piacra lépés szorosan illeszkedik a vállalat stratégiai tervébe, ugyanis az Iveco céljai között szerepel, hogy a kínai gyártmányait és a kínai platformokra épülő járműveit a nemzetközi piacokon is forgalmazza.

A flottában található valamennyi Genylon modellt Cursor 9 soros hathengeres, közös nyomócsöves motorok hajtják, amelyek teljesítménye 340 és 380 lóerő közé esik. A motort helyben gyártja az Iveco Saic-Fiat Powertrain Hongyan közös vállalat.

A 2009 márciusában, a pekingi Olimpiai Stadionban bemutatott Genlyon modell a Saic-Iveco közös vállalkozás első terméke, amely Kínában elnyerte a *2009-es év haszongépjárműve* címet. A jármű az Iveco európai minőségügyi és technológiai kiválóságából is profitált, így a Genlyon stratégiai belépést jelent a nehézkategóriás haszongépjárművek kínai piacára. A modell az Iveco Stralis platformra építve változatos termékcsaládot alkot. A megbízható csúcskategóriás haszongépjármű kiváló teljesítményt és kategóriájában elsőrangú üzemanyag-hatékonyságot biztosít az Iveco ügyfeleinek.

A kínai Chongqing városából indulva a járművek szeptember második felében érnek Hanoiba és Ho Si Minh-városba. Az Iveco forgalmazójának modern vietnami létesítményei gondoskodnak a vevőszolgálatról és az alkatrészellátásról.

Két jelentős megrendelést is kapott a közelmúltban a Scania nem éppen mindennapos buszokból álló flották leszállítására. Az Agadirnak készülő 120 busz kifejezetten városi közlekedésre szabott felépítésével tűnik majd ki a Marokkóban megszokott járművek közül, míg a világ legnagyobb etanolbusz-flottájával büszkélkedő stockholmi régió újabb 85 etanolüzemű autóbuszt állít forgalomba.

Marokkó kormánya a városok közösségi közlekedésének jelentős korszerűsítését irányozta elő, amelynek eredményeként több nemzetközi közösségi közlekedési vállalat kezdte meg működését az országban. Ezek közé tartozik a spanyol ALSA is, amely jelenleg már egy közel kétszáz darabos, tisztán Scaniákból álló buszflottát üzemeltet Marrakesh városában. Most pedig 120 új Scania buszt rendelt a vállalat, amelyeket a dél-marokkói Agadirban állítanak majd forgalomba még az idei év folyamán. A buszok felépítményéről a spanyol Hispano (Hispano Maghreb) és a marokkói STMCJ gondoskodik.

„Felépítménygyártó partnereinkkel olyan városi buszkoncepciót alkottunk meg, amely az üzemidő, a gazdaságos működés és az utaskényelem terén egyaránt megfelel az üzemeltetők magasszintű elvárásainak. Az európai buszgyártók, köztük a Scania termékei különösen kedveltek Marokkóban, ugyanis ezek kifejezetten városi közlekedésre kifejlesztett alvázai kezesebben viselkednek és gyorsabb utasáramlást biztosítanak, mint a városközi buszokból kialakított járművek, amely eljárás igen elterjedt a marokkói városokban.” – mondja Monssif Abied, a Scania Maroc S.A. ügyvezető igazgatója.

Az etanol sikere

Augusztusban 85 új, etanolüzemű Scania autóbuszt vesz át a stockholmi régió közösségi közlekedési vállalata, a Storstockholms Lokaltrafik (SL) szárnyai alatt üzemelő Nobina cég. A Scania harmadik generációs, öthengeres, 270 lóerős etanolmotorjával hajtott városi, elővárosi és helyi járatú buszok az SL Stockholm környéki buszgarázsaihoz kerülnek. A beszerzéssel az SL tulajdonosa, Stockholm megyei jogú önkormányzata egy újabb lépéssel közelebb kerül célkitűzése megvalósításához, miszerint 2009 és 2012 között 30-ról 50 százalékra növeli a megújuló üzemanyagok használatának arányát a teljes utasszállításban. Az SL egyébként tavaly 85 csuklós etanolbuszt helyezett forgalomba, 2010 elejétől pedig kizárólag megújuló üzemanyaggal működő buszokat vásárol.

Jelenleg a megújuló üzemanyaggal futó járművek 90 százaléka etanolt használ, ugyanis a beszerezhetőség, az infrastrukturális feltételek és a jól bevált technológia révén ez a leginkább költséghatékony megoldás. Miközben a légkör szén-dioxid-egyensúlyát 90 százalékkal kevésbé terheli, mint a hasonló dízelüzemű járművek. A Scania több mint húszéves tapasztalattal rendelkezik az etanolbuszok terén, és azóta mintegy 700 ilyen járművet értékesített. Ezek közül több mint 600 busz svéd városokban, míg a többi javarészt Nagy-Britanniában, Spanyolországban, Olaszországban, Belgiumban és Norvégiában üzemel.

Azt hiszem, a Peugeot fotópályázata kiválóan felhívja arra a figyelmet, hogy mennyire szánalmas, amikor a franciák angolul próbálnak szellemesek lenni. Illetve, ha már ezt a új szlogant kiizadták magukból, nem engedik lefordítani, hanem az eredetit erőltetik. Pedig egész értelmesen hangzana, hogy: mozgás és érzelem. Sőt, esetleg a vevőik is tudnák, miről van szó, les consommateurs français included. Ha már mindenáron külföldiül van, akkor legyen inkább franciául, nem? Ahogy az Audi sem szégyelli a Vorschprungot, vagy a Citroën a...nem jut eszembe, de franciául van.

Megvan! Créative Technologie!

Nem baj, szülinapjuk van, egyszer ez is elmúlik. Mivel szívügyem a fotózás, örülök ennek a jubileumi kezdeményezésnek. De nehogy azt tessék hinni, hogy kétszáz éve vannak Peugeot autók, tekintve, hogy akkor még azt még nem találták föl. (Ahogy Adam Opel sem gyártott autókat ugyebár...) Az első Peugeot autót, amely találóan a Type 2 nevet viselte, 1890-ben készítette Armand Peugeot. Ehhez persze kellett, hogy az ősök lerakják az alapjait a mai vállalatbirodalomnak, gyártottak a fűrészt, kávédarálót, biciklit, később háztartási gépeket is. És persze a világ legjobb borsőrlőit, mind a mai napig. Minden termék - az autókkal együtt - megtekinthető a Sochaux-i Peugeot Múzeumban.

Addig is, tessék fényképezni, beküldeni, lájkolni, RCZ-használatot nyerni! Íme a sajtóközlemény:

MOTION & EMOTION

A Peugeot márka 2010-ben ünnepli 200. évfordulóját. 1810-ben a két fivér, Jean-Pierre és Jean-Frédéric Peugeot acélüzemet alapítottak Peugeot-Fréres néven, és penge- illetve fűrészgyártásba kezdtek.

A jubileum tiszteletére a Peugeot Hungária többféle kereskedelmi ajánlattal és játékkal rukkol elő az év folyamán, melyről a www.peugeot200.hu oldalon folyamatosan tájékoztatja az érdeklődőket. Augusztus 9-től nagyszabású fotópályázatra hívjuk és várjuk a vállalkozó szellemű játékosokat.

Arra vagyunk kíváncsiak, hogy a Peugeot márka új szlogenje a MOTION & EMOTION milyen érzéseket vált ki a Peugeot márka kedvelőiből. 

Éppen ezért 6 héten át fotókat várunk arról, hogy a MOTION & EMOTION kinek-kinek mit jelent. A fotókat az előbb említett www.peugeot200.hu, illetve a Peugeot Magyarország Facebook oldalára lehet feltölteni, ahol a heti nyertesekről a „Like” gomb dönt.

Vagyis, akinek a fotójára a legtöbben klikkelnek az adott héten, az viheti haza a Peugeot nyereménycsomagok egyikét. Az összes fotó értékelése után a fődíjról, a hatodik hét végén, egy zsűri dönt majd. A legjobbnak ítélt fotó nyertese wellness-hétvégét nyer a Peugeot RCZ sportkupé társaságában.

A Scania üzemi eredménye 5632 millió svéd koronára emelkedett, míg az értékesítés nettó árbevétele 23%-os növekedéssel elérte a 37 105 millió svéd koronát a 2010-es év januártól júniusig tartó időszakában.

Az értékesített járműmennyiség növekedése, a rendelkezésre álló kapacitások jobb kihasználása, valamint az elmúlt évben bevezetett költségmegszorítások mindegyike hozzájárult a Scania eredményeinek pozitív alakulásához 2010 első félévében. A vizsgált időszakban az üzemi eredmény elérte az 5632 millió svéd koronát, míg a működési nyereség a második negyedévben a rekordnagyságú 17%-ot.

A cégcsoport kihasználta a globális termékválasztékban és gyártási rendszerében rejlő rugalmasságot, így a lehető legrövidebb idő alatt tudott reagálni a főként Latin-Amerikából eredő magas keresletre.

Áprilisban a Scania bemutatta az új V8-as termékcsaládját, amely magába foglalja az iparág jelenleg legerősebb motorját, a 730 lóerős, 3500 Nm nyomatékú V8-at. Az új motorokhoz kapcsolódó fejlesztéssekkel a Scania már most készen áll a 2013-tól érvénybe lépő Euro 6 szabvány teljesítésére.

Nehéz-tehergépjárművek

Az európai piacon egy lassú, de biztos keresletnövekedés indult el 2010 első félévében. Ugyan számos országban a forgalomban levő tehergépjárművek átlagéletkora viszonylag magas, de az új gépjárművek értékesítésének növekedést mégis visszafogja az, hogy a fuvarozók még mindig sok felesleges kapacitással rendelkeznek, ugyanakkor a fuvardíjak viszonylag alacsonyan maradtak. Ezzel szemben Latin-Amerikában, főleg Brazíliában erőteljes növekedés indult meg a különböző adókedvezményeknek és kamattámogatásoknak köszönhetően. A használt járművek forgalma világszinten jelentősen nőtt ebben az időszakban és Nyugat-Európában a bérleti üzletág is felfutott.

Mindezek alapján a leszállított járművek száma 40%-kal, 24 701 darabra nőtt, szemben a 2009 hasonló időszakában elért 17 618 darabbal. A rendelésállomány emelkedése még a leszállított járműveknél tapasztalható növekedést is meghaladta, a változás 187% volt, azaz összességében 33 570 darab járműre érkezett megrendelés.

A nehéz-tehergépjárművek értékesítésének árbevétele 21 118 millió svéd koronára emelkedett, amely 28%-os növekedést jelent a 2009-es első félévében elért 16 524 svéd koronás eredményhez viszonyítva.

Buszok

A leszállított buszok száma 3620 darabra emelkedett az elmúlt félév folyamán, amely 19%-os bővülést jelent. A rendelésállomány még ennél is nagyobb mértékben emelkedett: darabszámban elérte a 3458-at, amely 33%-os bővülésnek felel meg.

Régiónkénti lebontásban a legnagyobb növekedés Latin-Amerikában figyelhető meg, ahol a buszrendelések megduplázódtak a vizsgált időszakban. Ezzel szemben Európára a stagnálás volt jellemző.

Szerviz

A Scania szervizszolgáltatásokból származó bevétele nagyjából változatlan maradt 2010 első félévében az egy évvel korábbihoz képest, 8070 millió svéd koronát ért el.

A Scania célja szervizei hatékonyságának emelése a kapacitások minél magasabb szintű kihasználása révén. Másik törekvése saját szervizhálózatának bővítése, így biztosítva az ügyfelek számára a szolgáltatásokhoz történő könnyebb hozzáférés lehetőségét. Mindemellett az elérhető szolgáltatások körét is folyamatosan bővíti, így a javítások és karbantartások mellett, már pótkocsi- és felépítményjavítással is rendelkezésre áll, illetve idősebb járművek részére külön szolgáltatáscsomag elérhető.

Alkalmazottak száma

2010 első félévének végére az alkalmazottak száma elérte a 33 459 főt szemben az egy évvel korábbi 32 623 fővel.

A második negyedév folyamán a Scania visszaállította az ötnapos munkahetet és 500 új munkaerőt alkalmazott európai gyáregységeiben határozott idejű szerződéssel.

Már hazánkban is rendelhető az Iveco ECODAILY modell legújabb, 7 tonna össztömegű változata, mely ideális megoldást kínál a professzionális felhasználóknak a gyors, közepes távú szállításokhoz. Az akár 4,7 tonna feletti terhelhetőségű fülkés alvázak és furgonok középkategóriás teherautókra jellemző raksúlyt biztosítanak. Egy maximálisan terhelt 7 tonnás Iveco ECODAILY több árut képes szállítani, mint három darab 3,5 tonna tömegű jármű, mindezt pedig 60 százalékkal kevesebb károsanyag-kibocsátással.

"Új modellünk kedvező feltételeket kínál a fuvarozók számára, hiszen fenntartási költségei alacsonyabbak, mint a hasonló össztömegű középkategóriás modelleké" – monda Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi képviseletének igazgatója. „A 7 tonnás modell így rugalmasabb és költséghatékonyabb szállítást tesz lehetővé, előnyei elsősorban az áruterítésben érzékelhetők. Várakozásaink szerint a jármű a belföldi disztribúcióban fogja tovább erősíteni az Iveco szerepét.”

A 7 tonnás ECODAILY modell három különböző motorváltozattal választható, melyek mindegyike teljesíti az Euro 5 szabványnál szigorúbb EEV (Enhanced Environmental Friendly Vehicle – fokozottan környezetbarát jármű) előírásokat is. A jármű elérhető egyrészt a 3,0 literes, 140 vagy 170 lóerő teljesítményű, kétlépcsős turbófeltöltővel és dízel részecskeszűrővel ellátott EGR dízelmotorral. Másrészt a modell rendelhető a 136 lóerő teljesítményű, földgázüzemű Natural Power motorral is, melyben egy 14 literes benzintartály is helyet kapott arra az esetre, ha menet közben a gáztartályok kiürülnének. Benzines üzemmódban a motor 82 lóerő teljesítményt ad le.

Az új 7 tonnás ECODAILY modell furgon és fülkés alvázas kivitelben érhető el, elől szimpla, hátul pedig dupla hajtott kerekkel. A fülkés alvázak tengelytávja 3450 és 4750 mm, a felépítmény hossza pedig 3870 és 6195 mm között választható. A 7 tonnás furgon tengelytávja 3950 mm, a karosszéria hossza 7012 mm, a raktér 17,2 m3, míg a belmagasság 2100 mm. A modellekhez szinkronizált, FPT 2840.6 típusú manuális vagy ZF 6 AS 400OD típusú automatizált sebességváltók kaphatók. Az automatizált váltó kapcsolása automatikusan és kézzel is történhet a maximális vezetési kényelem érdekében.

További információért látogasson el a www.ecodaily.iveco.com honlapra.

Nem elég a tucatnyi szórólap az ablaktörlő alatt, a zaklató telefonok, meg a tévésopp, most új módszerekkel mennek az agyunkra a reklámügynökségek, azt az illúziót keltve, ha csak néhány pillanatra is, hogy szaladgálhatunk a szervizbe, alsó hangon 40-50 ezerért szélvédőt cseréltetni. És még büszkék is rá.

Ezt a levelet küldték a szerkesztőségbe ma reggel:

Kedves Totalcar!

Betört szélvédők Budapesten

Ma reggel Budapesten több mint 100 autó gazdája találta szélvédőjét bezúzva. Legalábbis első ránézésre úgy tűnt. A kezdeti ijedelmet egy 3D-hatású, sztatikus fólia okozta, amely úgy néz ki, mintha betört volna a gépjármű szélvédője. A fólia a … rendezvény ambient reklámfelülete, és az …-ra invitálja „áldozatait”. A rendezvény szervezője, az … (az ügynökség) gondolkodása szerint, a vizuális különlegesség kommunikációja különleges kommunikációs felületeket is érdemel. E szándék eredménye e szokatlan, de érdekes meghívó.

Üdvözlettel…

 

Értjük, hogy az utóbbi évek reklámdömpingje az egekbe emelte az emberek ingerküszöbét, de ez legalább olyan ízléstelen ötletnek találjuk, mint korábban a piros zacskóba csomagolt szórólap volt. Ezért pontoztuk ki a konkrétumokat a levélből: semmilyen módon nem szeretnénk elősegíteni, hogy a kezdeményezés teret nyerjen.
 

Rendkívül izgalmas küzdelem után Szeness Tibor állhatott a dobogó legfelső fokára a Scania Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető 2010 (Scania YETD 2010) verseny június 4-5-én megrendezett magyarországi döntőjén. Így az adorjánházai fiatalember képviseli majd hazánkat októberben az európai döntőn, amelynek fődíja egy százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vontató. A kelet-pesti kirendeltségen családi nyílt nap keretein belül közel nyolcszázan kísérték figyelemmel a versengést.

Idén immár harmadik alkalommal hirdette meg a Scania Magyarországon a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető 2010 (Scania YETD 2010) versenyt, amelyen minden 35 évnél nem idősebb hivatásos tehergépkocsi-vezető indulhatott. Március végéig több mint félezren adták le nevezésüket egy elméleti teszt kitöltésével, akik közül a 15-15 legjobb eredményt elérő fiatal gépkocsivezető áprilisban és májusban egy-egy területi fordulón már a gyakorlatban is összemérte tudását. A legjobb 12 sofőr pedig június 4-5-én mérkőzött meg egymással.

Másodpercek, centiméterek, deciliterek és százalékok

A magyarországi döntő első napján a 12 fiatal versenyző a biatorbágyi központ környékén kijelölt útvonalon, közúti forgalomban egy terhelt Scania R 440 Highline Opticruise nyerges szerelvénnyel mutatta meg képességeit az üzemanyag-takarékos, biztonságos és hatékony vezetés terén. A hatékony vezetési versenyszámot az R-széria tavalyi megújulásával bevezetett Scania Járművezető-támogatás (Scania Driver Support) nevű fedélzeti számítógépes program adatai alapján értékelték a szervezők.

Másnap, szombaton a Scania Hungária Kft. kelet-pesti telephelyén folytatódott a verseny. Egy elméleti teszt kitöltése után a résztvevőknek indulás előtti ellenőrzés gyanánt egy Scania nyerges szerelvényen húsz mesterségesen generált apró hiba, illetve hiányosság közül kellett adott idő alatt a lehető legtöbbet felfedezniük. Ezzel párhuzamosan folyt a döntő leglátványosabb versenyszáma, a biztonságos manőverezés, amely során a fiataloknak minél gyorsabban és minél pontosabban kellett a kilenc ügyességi feladatból álló pályát teljesíteniük.

A legjobb fiatal magyar tehergépkocsi-vezető

Mindezek összesítéseként Szeness Tibor bizonyult a legjobb fiatal magyar tehergépkocsi-vezetőnek, aki magabiztosan nyerte meg az igen sokoldalú és nehéz versenyt. A megtisztelő cím és a számos értékes nyeremény mellett Tibor képviselheti majd Magyarországot az október elején a Scania svédországi központjában megrendezendő európai döntőn, ahol egy vadonatúj, százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vontatóért szállhat harcba 17 másik nemzet bajnokával.

„Nagyon színvonalas és jól szervezett volt a verseny a nevezéstől a döntőig. Bevallom, egyáltalán nem készültem előre egyik fordulóra sem, még az első elméleti tesztet is fejből töltöttem ki, viszont igyekeztem mindig, minden versenyszámban maximálisan helytállni. A területi elődöntőn a közúti vezetésben értem el a legjobb eredményt, a döntőn pedig a biztonságos manőverezésben, ám a győzelmemet annak köszönhetem, hogy mindegyik versenyszámban egyenletesen jól teljesítettem. Az európai döntőre természetesen már a nyár folyamán elkezdek gyakorolni, felkészülni, ugyanis szeretném megnyerni a fődíjat. A mindennapi munkám során egyébként már évek óta nagy figyelmet fordítok arra, hogy gazdaságosan és biztonságosan vezessek.” – nyilatkozta Szeness Tibor Adorjánházáról, aki idén nyáron tölti be 35. életévét.

Együtt a család

Június 5-én, szombaton a kelet-pesti kirendeltségen családi nyílt nap keretein belül mérkőztek meg egymással a döntős pilóták, így közel nyolcszáz látogató kísérhette figyelemmel a látványos és izgalmas biztonságos manőverezés versenyszámot.

A kisebbeket ugrálóvár, lufihajtogató bohócok, kerékpáros akadálypálya, arcfestés, rajzverseny és kézműves foglalkozás várta, míg a hölgyek smink tanácsadást és asztrológiai elemzést vehettek igénybe. A színpadon napközben salsa táncbemutató és élő Irigy Hónaljmirigy koncert, míg az udvaron motoros kaszkadőr show gondoskodott a vendégek szórakoztatásáról. Sőt, néhány szerencsésebb vendég Kovács Miklós pilóta mellett kipróbálhatta a Qualisport csapat mintegy 700 lóerős Scania P 420 tereprali versenykamionját a telephely mögötti mezőn.

Sikeres kezdeményezés

„A Scania meggyőződése, hogy a gazdaságos, biztonságos és környezetkímélő közúti fuvarozás kulcsfontosságú tényezője maga a gépkocsivezető. Ezért a Scania világszerte megrendezett járművezető-versenyeinek célja ennek kihangsúlyozása, illetve a gépkocsivezető szakma presztízsének javítása. A kezdeményezés sikerét kiválóan érzékelteti, hogy hazánkban több mint félezer fiatal sofőr jelentkezett, akik mind azonosultak a verseny üzenetével. A döntőbe jutott versenyzőkben pedig az egyes fordulók élményei egy életre elültették a gazdaságos, biztonságos és környezettudatos vezetés jelentősségét. Ezt a tőlük kapott visszajelzések, köszönetek is alátámasztják.” – foglalta össze a verseny tapasztalatait Kőhegyi Erika a verseny magyarországi fordulóinak projekt-koordinátora, illetve a Scania Hungária Kft. marketingese.

Európában a franciaországi után a magyarországi volt a második nemzeti döntő, tehát az elkövetkező hetekben még 16 országos bajnokságot rendeznek meg. A 18 nemzeti győztes pedig október elején, a Scania svédországi központjában küzdhet meg egymással az Európa legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetője címért, illetve a vadonatúj, százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vontatóért.

A döntőben résztvevő versenyzők és a kialakult végső sorrend:

1. Szeness Tibor
2. Zsók László
3. Széll Gergő
4. Vámosi Attila
5. Gulyás György
6. ifj. Hosszú László
7. Rónaszéki Roland
8. Búzás István
9. Sipos Áron
10. Orvos-Nagy István
11. Rajnai László
12. Tumbász Milán

A Scania YETD magyarországi támogatói:

Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM), mint fővédnök
Országos Balesetmegelőzési Bizottság (OBB), Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE), mint védnökök
Michelin, nemzetközi főtámogató
Camion Truck&Bus magazin, Autóközlekedés című szaklap, mint médiapartnerek
Schmitz Cargobull Magyarország Kft.
Würth Szereléstechnika Kft.
BaSys Kft, a Pioneer termékek magyarországi forgalmazója
Vision Zero, Magyar Országos Közlekedésbiztonsági Egyesület
Molpir

Az ötlet egyszerű, a technika adott, ebből kell kihozni a legtöbbet. A legenda szerint a Jitti ötlete dugókban ücsörögve fogant meg pár éve Nagy Bálint fejében: a GPS vevős okostelefonok adataiból egészen jól fel lehetne térképezni a nagyvárosok forgalmi helyzetét, méghozzá úgy, hogy ehhez a telefon tulajának a kisujját sem kell mozdítania. Mindössze egy nem túl nagy segédprogramra van szükség, ami jelenleg a Windows Mobile-os készülékekre és iPhone-ra létezik; itthon ilyen készülékkel állítólag már 200 ezer ember rendelkezik. A telefon néhány adatot folyamatosan továbbít a központnak - ehhez természetesen mobilinternetre is szükség van, az adatforgalom percenként 3 kilobájt.

Mint minden közösségi dolog, ez is kicsit a bizalomra épül: a Jitti alkotói szerint nem tudják, hogy ki gyorshajt, amikor megkapják az adatot, de még azt sem tudja a rendszer, hogy honnan indult az adott autó. (A regisztrációhoz elég egyetlen emailcím.) Továbbá nem is céljuk, hogy a rendőrségnek átadják az infót, őket csupán egy érdekli: az adott úton valószínűleg nincs dugó. (Hasonló szolgáltatása egyébként van a TomTom navigációs berendezéseknek is, ott persze külön Bluetooth-kapcsolatos mobil is kell hozzá; továbbá, ez fizetős, de cserébe a navigáció figyelembe veszi az adatait az útvonal megtervezésekor.)

Az adott útra jellemző átlagsebességet színkódok jelzik, a piros nem az igazi

A Jitti amúgy ingyenes, igaz, arra nem is képes, mint egy (jól működő) TMC-szolgáltatás, azaz a torlódások elkerülésére nem javasol alternatív útvonalat, nem működik együtt a navigációs szoftverrel. Csupán egy térképen megnézhetjük, hogy mondjuk aznap mi vár ránk melóba menet - a jellemző átlagsebességeket színkódok jelzik. A rendszer a fejlesztők szerint 2-3 perc késéssel működik, vagyis szinte valós idejűek az adatok. A Jitti különlegessége az, hogy a forgalom relatív megjelenítésére is képes, azaz az ember annyit tud, hogy a Budai Alsó rakpart a szokásosnál rosszabb. És akkor tudja, hogy neki rossz. Más választása amúgy sincs, mint kivárni.

A lányos nézet az, amikor mindig menetirányba forgatja a térképet. Mit szólnak majd a feministák?

Készítettem egy apró videót is a program működéséről. A térkép megjelenítése kicsit döcög, ennek az oka az volt, hogy az adott telefonon nem volt telepített térkép, hanem adatkapcsolaton keresztül töltötte le mindig a számára új részeket - telepített térképpel sokkal gyorsabb, és persze nem generál állandó adatforgalmat.

Persze a sajttájon mindenki a cég bevélei iránt érdeklődött, mert ugye semmi sincs ingyen, még akkor sem, ha úgy tűnik. A Jitti jövedelmezővé tételéhez prémium szolgáltatásokat terveznek (események, balesetek, traffipaxok megjelenítése), esetleg közületi felhasználóknak pénzért nyújtanák a szolgáltatást, és persze a felhasználói adatbázis is értékes tőke egy közösségi oldalnál, lásd iwiw, Facebook és tsai. Arról azonban, hogy miből lesz profitjuk, nem túl bőbeszédűen nyilatkoztak a cég képviselői. Persze, ettől függetlenül az ötlet jó, pláne, hogy ingyen van - ennyiért az ember kikalkulál magának néhány dugóelkerülő útvonalat.

Ja, és még egy dolog. A Jitti szavazást rendez a honlapján arról, hogy milyen platformra készüljön el a következő alkalmazás, szóval, aki úgy érzi, hogy hátrányos megkülönböztetés éri a Blackberryjével/Androidos mobiljával, az kattintgasson csak.

Jitti: az új közösségi forgalomfigyelő rendszer okostelefonra

Elkerülhetők a dugók és javulhat a közlekedési morál Magyarországon

2010. május 11., Budapest – Jitti néven új interaktív, közösségi forgalomfigyelő rendszer jelent meg okostelefonokra, amelynek használatával eldönthetjük, melyik útvonalat válasszuk (vagy kerüljük el), így csökkenhet az autóban, kipufogógázban töltött idő, az ezzel járó stressz és javulhat a közlekedési morál is. A Magyarországot lefedő, pillanatnyi sebességtérképet közvetítő rendszer működése elsősorban – a hazánkban százezres nagyságrendben ilyen telefonnal rendelkezők – interneten szerveződő közösségére, a Jitti Klub tagjaira épül, akik az adatcsere révén segítik egymást.
A magyar fejlesztőkből álló csapat eddig iPhone-ra és Windows Mobile-ra készítette el az ingyenes alapprogramot, és terveik szerint hamarosan Android, Symbian és Blackberry rendszerű készülékekre is lesz Jitti.

Elindult Magyarország új, közösségre épülő, okostelefonokra fejlesztett, real-time adatokat mutató forgalomfigyelő rendszere. Az angol Just In Time Traffic Information kifejezés rövidítéséből származó Jitti olyan szolgáltatást nyújt, amely a közösség kezében meglévő eszközökkel (GPS vevővel rendelkező okostelefonokkal), 2-3 percen belüli, azaz szinte azonnali forgalmi információkat biztosít, és könnyen áttekinthetően megmutatja a forgalom sebességét, így segíti a dugók elkerülését. A GPS-szel mért sebességet és a forgalmi helyzetről szóló információkat a rendszer összesíti, majd a forgalom sebességtérképét automatikusan kijelzi a felhasználók telefonján, internetkapcsolatukon keresztül.

Nagy Bálint, a rendszert fejlesztő Jitti Forgalmi Információ Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatója elmondta: „A koncepció sokórányi dugóban üldögélés eredményeképp alakult ki, és közel két éves, egyre gyorsuló fejlesztési munka  eredményét tartalmazza.”

A forgalmi információ a gyorsan gyarapodó (az elmúlt 1 hét alatt 100-ról 1000-nél is többre nőtt) Jittiző felhasználói közösségnek és a Jitti Klub tagjainak köszönhető. A fejlesztők korábbi számításai szerint nagyjából napi ötszáz aktív használóra van szükség ahhoz, hogy például Budapest teljes forgalmi térképét meg lehessen rajzolni. Bár meglepetten tapasztalták, hogy ennél jóval kevesebb Jittis is elegendő a pontos dugótérképhez, hiszen az emberek nagyjából egyszerre – értelemszerűen például a csúcsforgalomban – autóznak. Ezekben az időszakokban megnövekszik az igény a szolgáltatásra, amelynek lényege a minél több felhasználó, hiszen a sok beérkező adat teszi hatékonnyá a sebességtérképet és így az egész rendszer működését.

A programot úgy alakította ki a fejlesztői csapat, hogy a felhasználók teljes anonimitást élvezzenek: nem rögzítik az indulás és érkezés helyét sem, és regisztráláskor is csupán egy e-mail címet kell megadni. A Jitti alapszolgáltatás (ami a forgalmi információ gyűjtését és megtekintését tartalmazza) a közösséghez csatlakozók számára ingyenes. Ezek a közeljövőben várhatóan kiegészülnek más, részben fizetős szolgáltatásokkal is. A felhasználó az egyszerű és átlátható, jelenleg 2x4 kilométert (a közeljövőben pedig 5x10 kilométert) átfogó térképen látja a legfrissebb közlekedési állapotot, ahol különféle színek jelölik a torlódásokat vagy a „szabad” utakat.

Dr. Dulin Jenő közlekedéspszichológus a bemutatón elmondta, hogy a budapestiek átlagban napi 40-50 percet autóznak, főként a reggeli és a délutáni csúcsforgalomban. Mivel az emberek leginkább munkavégzéshez használják autójukat, vezetés közben már a rájuk váró feladatokon gondolkoznak, ezért nem figyelnek, és könnyen balesetet okozhatnak, amit menedzser balesetnek hívnak. Az észlelés olyan gondolkodási folyamatot indít el, ami a lelki jelenségek legbonyolultabb része. „A Jittivel viszont az ember ki tud lépni saját érzékelési rendszeréből, mert ezt a feladatot a készülék is segíti, ami figyel, közvetít számára – és azzal, hogy kiterjeszti az észlelést, könnyebbé teszi a tájékozódást is. A rendszer segítségével a vezető előre láthatja, hogy melyik útvonalon, várhatóan hol és mi fog történni vele, így nem idegeskedik feleslegesen, ezáltal javulnak életfeltételei, és elkerülheti a dugók okozta bosszúságot. Mindezeket figyelembe véve a közlekedési morál is javulhat és közlekedésbiztonsági szempontból is előnyös lehet az autósoknak.” – tette hozzá Dulin.

Magyarországon jelenleg nagyjából 100 000 darab iPhone és hozzávetőleg ugyanennyi Windows Mobile (HTC, Samsung, Asus és más gyártók GPS képes eszköze) van használatban, ezért a csapat először ezek klienseit fejlesztette, de rövid távú terveik között szerepel az Androidra, a Nokia és az Ericsson készülékeken futó Symbianra, valamint a Blackberry telefonokra történő fejlesztés is. (Arról, hogy a fentiek közül melyik legyen a következő Jitti platform, a www.jitti.hu weboldalon lehet szavazni.)

„Kevés az igazán érdekes és újszerű magyar fejlesztésű szoftver a platformunkon, de emellett a Jitti felhasználói szemmel is jól átgondolt termék. Használata teljesen automatikus, az adattovábbításhoz és megjelenítéshez az alkalmazás elindításán kívül semmi egyebet nem kell tenni, nem kell vezetés közben telefonon forgalmi központot hívogatni, vagy gombokat nyomogatni. Már most elkezdtük előkészíteni a kollégákkal a Jitti Windows Phone 7-re történő mihamarabbi kifejlesztését.” – mondta Győrffy Péter, a Microsoft Windows Mobile termékmenedzsere.

A Jitti használatához szükséges hardver-szoftver igény ma már szinte minden okostelefonban megtalálható: GPRS, EDGE, 3G vagy HSDPA adatkapcsolat, beépített vagy kapcsolt GPS, 10MB szabad RAM memória, memóriakártya 200MB szabad területtel, min. Windows Mobile 5.0 verziószámú operációs rendszer, min. 320x240 felbontású érintőképernyő. iPhone-ok esetében iPhone OS 3.0 vagy későbbi verzió szükséges.

A világ egyik lebosszantóbb dolga a benzinkút kasszájánál várakozni. Szinte mindig előttünk bizonytalankodik valaki, a kártyáján nincs keret, kézpénzt keres zsebeiben vagy csokit válogat és egy üveg tömény megvásárlásán is percekig agyal.

Ugye, hogy milyen jó lenne ilyenkor csak letenni a dellát, vagy lehúzni a kártyát és arrivederci? Végre Magyarországon is megnyílt az első teljesen automata töltőállomás – remélhetőleg több is követi majd.

 

 

Az Envirochem Kft. mondhatni úttörő jellegű vállalkozásként április 29-én megnyitja az ország első teljesen automata töltőállomását Dunaújvárosban. A budapesti székhelyű, de több környező országban leányvállalattal rendelkező, évi cca. 20 milliárdos forgalmat lebonyolító vállalatcsoport sok mindennel foglalkozó, több lábon álló regionális vállalkozás: 1992-ben kezdtük vegyipari alapanyagok disztribúciójával, majd folytattuk speciális, ún. lassú lebomlású műtrágyák gyártásával és exportjával, műanyagipari termékek gyártásával és belföldi értékesítésével, azután beléptünk az üzemanyag-nagykereskedelembe, ahol a régió egyik vezető disztribútor cégévé váltunk évi több százezer tonnás mennyiség forgalmazásával. Azután belevágtunk ennek az iparágnak egy igényesebb válfajába: az üzemanyag kiskereskedelembe, ami gyakorlatilag diszkont kutak építéséről és üzemeltetéséről szól. 

Kezdetben a METRO áruházlánccal aláírt hosszútávú megállapodás keretén belül építettünk országszerte 11 diszkont-kutat, illetve az utóbbi években sikeresen folytatott üzletpolitikánknak köszönhetően hamarosan megnyílik két teljesen automata diszkont kutunk is a Praktikernél, Kaposváron és a Park Center dunaújvárosi áruházának parkolójában. Koncepciónknak megfelelően kútjainkat a komoly vásárlóközönséggel bíró áruházláncok parkolóiban helyezzük el, ugyanis az ilyen típusú töltőállomások nagy népszerűségnek örvendenek a vásárlók körében.

Köszönhető ez annak, hogy az emberek szeretik vásárlásaikat egy időben és egy helyen lebonyolítani, másrészt nem elhanyagolható a mai egyre magasabb üzemanyagárak mellett az sem, hogy benzinkútjainkon az áruházak vásárlói árelőnnyel – diszkont áron – juthatnak az üzemanyaghoz. Ez szinergikus előnyökkel jár mind cégünk, mind pedig partnerünk számára, mivel egymásnak generálunk ezzel többletforgalmat. Lényeges eleme projektjeinknek és legnagyobb vonzereje, hogy az ország egyik legolcsóbb kúthálózata vagyunk. Köszönhetjük ezt stabil üzemanyagbeszerzési forrásainknak, illetve annak a képességünknek, hogy a beruházások bekerülési költségeit úgy tudjuk optimalizálni tudjuk, hogy ezzel együtt a kutak természetesen európai színvonalúak maradjanak.

További előny, hogy mindössze cca. 250-300 m2 parkolófelületet foglal el a benzinkút földfeletti területe, aminek következtében az áruházaknak csak minimális parkolóhelyet kell feláldozniuk erre a célra. A jövőt illetően csak automata kutakban gondolkodunk – biztos és professzionális informatikai bázissal, gyors és rugalmas műszaki megoldásokkal, mindezt kis helyen és a tankolók számára könnyen kezelhető, barátságos módon. Cégünk természetesen szeretné folyamatosan bővíteni hálózatát, és nemcsak Magyarországon, hanem a környező országokban is. Az elkövetkező 5-10 évben kútjaink számát szeretnénk 50-100-ra növelni regionális szinten és ezzel meghatározó szereplői lennénk ennek a piacnak is.

Ezeket a beruházásokat egyébként önállóan, biztos pénzügyi háttérrel és az elmúlt években felhalmozott műszaki és kereskedelmi tudással valósítjuk meg meglehetősen rövid határidőkön belül. Az így összeálló rendszer, vagyis az ENVI diszkont kút, illetve az "ENVI - Mert Spórolni jó" logó cégünk igen piacképes know-howja és – mondhatni – emblémája.

Egyszer Brüsszelben taxiban utaztam. Irtózatos dugók, tényleg borzalom volt - ezt alátámasztja a TomTom adatgyűjtése is. A taxis török volt, de volt ideje elmesélni az életét. Németországban született, ahová a szülei bevándoroltak. Ő pedig Németországból átvándorolt Belgiumba. Na, ez a taxis megmondta, mi az oka a sok dugónak: a rengeteg átkozott bevándorló.

Picit hozzátennék a táblázathoz, még mielőtt olyan nagyon büszkék lennénk magunkra, hogy csak tizennyolcadikok vagyunk a zsúfoltsági toplistán. Előttünk Barcelona, 1,6 millió lakossal. Budapestnek alig több, 1,7 millió lakosa van (bizony ám, sokan elmenekültek a régi 2-2,1 millióból!). Látszólag tehát minden rendben. Ám Barcelonában, ahogy bármely nyugat-európai nagyvárosban lényegesen több az autó, mint nálunk: ezer lakosra arrafelé másfélszer-kétszer több kocsi jut. Ha szigorúan vesszük, Frankfurt (am Main) csak 650 ezer lakosú, ám gyakorlatilag 1,8 ember lakja a nagyon szűk vonzásközetét, a régió, amelynek a központja, ötmillió lakosú. Mégis csupán a negyvenharmadik a listán. És aki járt arra, a városban tényleg lehet közlekedni. Ha így nézzük, le a kalappal a spanyol, német és egyéb forgalomszervezők előtt. Illetve, néhány lényegi dolgot újra kellene gondolni a magyar fővárosban, ennyi autóval ugyanis szégyen, hogy ekkorák a dugók, és ennyire nincs parkolóhely.

Íme tehát a sajtóközlemény:

A valós közlekedési sebességadatokon alapuló kutatás kimutatta, melyik Európa 59 legzsúfoltabb városa; Varsó Európa második legzsúfoltabb városa, míg Budapest régiós szinten a második helyet foglalja el*

A friss kutatás megmutatja, hogy közlekedési szempontból melyik Európa 59 legzsúfoltabb városa. A listát Brüsszel vezeti, de Varsóban, számos angol városban, de még Budapesten is gyakran rémálommá válhat az autós közlekedés. Aki kevesebb közlekedési stresszre vágyik, annak inkább Spanyolország és a skandináv országok nagyobb városait ajánlott meglátogatni.

A most napvilágot látott felmérés szerint az Európai Bizottság hazájában közlekedők nap mint nap súlyos közlekedési dugókkal kell hogy szembenézzenek a város főbb útvonalainak 37,7%-án. Ezzel az eredménnyel Brüsszel épp hogy felülmúlja a lengyelországi Varsót, amely szintén dobogós, ezüstérmes helyen zár a felmérésben résztvevő városok listáján. Budapest Európai viszonylatban a tizennyolcadik helyezést érte el, amely a kutatásban résztvevő városok közötti régiós viszonylatban az előkelő második helynek felel meg, amit szintén a lengyelországi Varsó vezet. Budapest közlekedési zsúfoltságát tekintve olyan városokat előz meg a régióban, mint Prága, Bécs, Pozsony, Krakkó vagy Zágráb.

A kutatás szerint a britek sincsenek túl jó helyzetben, hiszen London európai szinten a negyedik helyezést érte el, míg több angol város is, mint például Edinburgh és Belfast is az első tíz között szerepel. De még mielőtt a walesiek dalra fakadnának saját útjaikat dicsérve, érdemes egy pillantást vetniük a listára, hiszen Cardiff a maga huszonhatodik helyezésével is csupán egyike az öt legkevésbé zsúfolt városnak Angliában. 

A franciáknál az autózás már sokkal felhőtlenebb, hiszen elég csak Párizs és Marseille utcáit hátrahagyni, hiszen több francia várost nem is találunk a listán. Ami a németeket illeti, számukra jól láthatóan nem csak az autópályák könnyítik meg a közlekedést, hiszen München is csupán a huszonnyolcadik helyig jutott a listán, de ha már egyszer felkerültek rá, akkor nincs megállás, hiszen Essen, Hamburg, Stuttgart, Köln, Düsseldorf és Berlin egytől-egyig sorra ott szerepel a harmincegyedik és harmincnyolcadik helyen. Hat további hellyel a lista alsó végén elmondható, hogy Németországban több a zsúfolt város, mint más országokban, ami egyben azt is jól mutatja, hogy mely országokban találhatók valóban nagy városok.
 
A boldog autósok Mekkája
A Spanyolország és a skandináv országok autósai nagyobb valószínűséggel kevesebb közlekedési dugóval találkoznak a mindennapokban, mint déli szomszédjaik, hiszen mindösszesen három Skandináv város szerepel az első húsz között – Oslo a tizenhatodik a maga 26%-os terheltségével, míg a svéd Stockholm csupán 3%-kal szerepel a listán.

Úgy tűnik, hogy a forróvérű latin autósok mítosza is csupán mítosz és nem fogunk a közlekedési dugóban sok egymásra vadul dudáló autóst találni Spanyolországban sem, mivel a mérések szerint arrafelé ritkán áll be a közlekedés. Barcelona a tizenhetedik helyet foglalja el, de a többi résztvevő spanyol város is csupán alacsony helyen szerepel a ranglétrán. A lista legalján – és éppen ezért az autós közlekedés szempontjából a legmegfelelőbb város – Zaragoza, ahol mindössze az utak 1,5%-a van eldugulva. Valóban Zaragoza lenne az ideális modell, amit a tervezőknek követnie kellene?

Hogyan jött létre a lista
A lista alapjául szolgáló táblázatot a vezető műholdas navigációs megoldások gyártója, a TomTom szolgáltatta. A rangsorolás az alapján történt, hogy az adott városok úthálózatain milyen gyorsan lehet közlekedni gépkocsival. Ezeket az adatokat a TomTom készülékek felhasználóitól nap mint nap, névtelenül gyűjtött sebességadatok szolgáltatták. Valahányszor a gépjárművezetők a normális sebességhatár érték 70%-a vagy az alatti sebességgel haladtak, a közlekedés az adott útszakaszon zsúfoltnak volt tekinthető.

Az így gyűjtött adatok a TomTom egyedülálló IQ Routes™ technológiájának részét képezik, amely ily módon a napszaknak megfelelően mindig a leggyorsabb és legmegbízhatóbb útvonal-kalkulációt nyújtja felhasználóinak. Az IQ Routes™ technológiából nyert adatokat a TomTom az összes általa forgalmazott térképbe integrálja.

-VÉGE-

A szöveg angol, illetve magyar változata közötti eltérés esetén, az angol nyelvű változat az irányadó.
*a felmérésben a (kelet-európai) régióból résztvevő országok: Ausztria, Csehország, Horvátország, Lengyelország
Megjegyzés a szerkesztőnek
1. A kutatás alapját a TomTom valós adatokra épülő adatbázisa szolgáltatta, amit a TomTom hosszú éveke során folyó kutatások és sebességadat-gyűjtés eredményeképp állított össze a TomTom készülékeket világszerte használó több milliós felhasználói bázisra építve. Az így összegyűjtött információkat a TomTom felhasználók névtelenül küldik el nap mint nap, valahányszor csatlakoztatják készülékeiket a TomTom HOME ingyenes számítógépes szoftverhez. A TomTom, több mint harminc milliós felhasználói bázisára építve, több mint 1,8 billiónyi sebességadatot gyűjtött össze a mai napig. Több milliárdnyi ilyen adat érkezik a TomTomhoz naponta, ami aztán a hét minden napjára, a nap minden órájára, öt perces lebontásban valós menetidő adatokat biztosít az egyes útvonalakra lebontva.

2. A városokat aszerint rangsorolták, hogy autóval melyik városban a leggyorsabb a haladás. Azok a városok tekinthetők közlekedésileg zsúfoltnak, ahol az adott város főbb útvonalain közlekedő autók csupán az útvonalakon táblával jelölt sebességhatár 70%-val vagy az alatt képesek haladni. Ez azt jelenti, hogy az adott időszakban autóval közlekedőknek legalább 20 perc vagy még annál is több késéssel kell számolniuk az adott útszakaszon.

3. A százalékos adatok azokra a fő útvonalakra vonatkoznak (a 4 legmagasabb útbesorolás szerint), ahol a nap folyamán közlekedési dugókat tapasztaltak.

4. A felmérésben csak az 500,000 főnél nagyobb lélekszámú városokat vették alapul.

5. A legzsúfoltabb, a felmérésben résztvevő városok listája::

1.    Brüsszel
2.    Varsó
3.    Wroclaw
4.    London
5.    Edinburgh
6.    Dublin
7.    Belfast
8.    Marseille
9.    Párizs
10.    Luxembourg
11.    Milánó
12.    Rotterdam
13.    Birmingham
14.    Róma
15.    Amszterdam
16.    Oslo
17.    Barcelona
18.    Budapest
19.    Nápoly
20.    Poznan
21.    Lódz
22.    Torinó
23.    Palermó
24.    Prága
25.    Genova
26.    Cardiff
27.    Bécs
28.    München
29.    Leeds
30.    Krakkó
31.    Essen
32.    Hamburg
33.    Lisszabon
34.    Sheffield
35.    Stuttgart
36.    Köln
37.    Düsseldorf
38.    Berlin
39.    Tallinn
40.    Helsinki
41.    Nürnberg
42.    Madrid
43.    Frankfurt am Main
44.    Hannover
45.    Glasgow
46.    Bréma
47.    Koppenhága
48.    Pozsony
49.    Sevilla
50.    Bern
51.    Vilnius
52.    Lipcse
53.    Drezda
54.    Dortmund
55.    Málaga
56.    Stockholm
57.    Zágráb
58.    Valencia
59.    Zaragoza

 

 

Bizony, már negyed évszázada túrja a homokot, csapja a kavicsot az összkerékhajtású kocka Transporter. És még mindig nap mint nap látni jónéhányat a forgalomban, lakóbusszá alakítva, terepgumival, útban Afrika felé. A közkedvelt hippifurgon jubileumát méltó módon ünnepli a VW a Techno Classicán.

25 éves az összkerékhajtású Volkswagen busz

 

Az összkerékhajtású Transporter jubileuma az esseni Techno Classica (április 7-11.) kiállításon

 

A műutaktól távol közlekedők számára a Volkswagen 1985-ben jelent meg a piacon a Transporter első összkerékhajtású változatával, amely a „syncro” nevet viselte. Viszko-tengelykapcsolójával ez az összkerékhajtás elégítette ki az elkövetkező 18 esztendő során a Transporter vásárlóinak ilyen irányú igényeit. A legújabb modellt pedig már az új T5 sorozat kínálja. A tengelyek közötti nyomatékelosztásról 2003 óta Haldex-tengelykapcsoló gondoskodik, s az összkerékhajtású Volkswagen busz azóta 4MOTION néven szerepel a kínálatban.

 

Eleinte tulajdonképpen nem is létezett hivatalos fejlesztési megbízás az összkerékhajtású Transporterre, ami azonban korántsem riasztotta el Gustav Mayert, aki 1975-ig látta el a Transporterek fejlesztési igazgatói tisztségét. Az első 4x4-es Transportert szinte „házilag”, korábban legyártott elemekből a prototípusok részlegén építették meg, és költségtakarékos program keretében a Szaharában tesztelték. A kapcsolható összkerékhajtással készült, immár hivatalos első öt tesztjármű csupán 1978-ban készült el.

 

 

A következő, 1979-ben napvilágot látott T3 generáció konstrukciójának megalkotásakor már az összkerékhajtásra is gondoltak tervezői, ugyanis a kezdetektől kardántengely és első differenciálmű számára is alakítottak ki helyet benne. Ennek ellenére további hat évet igényelt, mire végül 1985-ben bemutatták az első sorozatgyártású 4x4-es Volkswagen buszt.

 

A forgatónyomaték első és hátsó tengely közötti elosztásáról viszko-tengelykapcsoló gondoskodott, amely különösen robusztus konstrukcióként a legszélsőségesebb üzemi körülmények között is megbízhatóan működött. E technika mindemellett meglehetősen egyszerűnek és üzembiztosnak számított, mégpedig a kapcsolható összkerékhajtási rendszereknél jóval kevesebb alkatrészt tartalmazó és könnyebb konstrukcióként.

 

A legkeményebb terepes bevetésekre a Volkswagen és a Steyr-Daimler-Puch AG az időközben legendássá vált, 16-colos kerekekkel szerelt syncro-változtatot fejlesztette ki. E modell futóműve és karosszériája számos módosításában is eltért a normál syncro-modellektől, nagyobbra méretezett fékeket kapott, és már alapkivitelében tartalmazta a hátsó differenciálzárat. Szabadmagassága 25 milliméterrel haladta meg az alapmodellét. Az elkövetkező évek során összesen 2138 ilyen egészen különleges Transporter syncro hagyhatta el a grazi szerelőcsarnokot, jó ideig meghatározva a Globetrotter- és az off-road-világ technikáját.

 

 

Az „őrségváltásra” 1990-ben került sor. A gyakran használt generációváltás fogalma ez esetben a T4 megjelenésével valóságos forradalmat jelentett: ami eddig hátul volt, most előre került, és fordítva. Az új évtizedben immár az elöl beépített motor és az elsőkerékhajtás határozta meg a Volkswagen Transporter-koncepcióját.

 

Az új Transporter kétféle tengelytávjával és könnyen pakolható, alacsony rakfelületével immár egészen más lehetőségeket kínált. A vezető és az első utas ülése az első tengely vonala mögött foglalt helyet, a kormánykerék állása pedig már a személyautókét idézte. A syncro hajtásrendszere szintén az új koncepcióhoz igazodott. A hosszabb tengelytávok következtében már nem olyan kemény terepes kialakításban jelent meg, az extrém rövid áttételű terepfokozat is elmaradt, azonban működése a mindennapos közlekedés vonóerő-igényes szituációiban is szinte észrevétlenül, diszkréten fokozta a jármű biztonságát. 1996-ban a 75 kW/102 LE teljesítményű változattal a TDI-erőforrások is megjelentek a syncro motorházfedele alatt.

 

2003. március 3-án bemutatkozott a Transporter új, immár ötödik nemzedéke. A sokoldalú tehetség ezen újabb generációja megőrizte elődje elöl beépített motor és elsőkerékhajtás jellemezte alapkonstrukcióját, a viszko-tengelykapcsolós összkerékhajtás korábbi technikáit azonban az új évezred járművével szemben támasztott igényeknek megfelelő, korszerű megoldás váltotta fel.

 

 

Az erősebb motorok és mindenekelőtt az elektronikus menetstabilizáló (ESP) szintén új koncepciót igényelt, amit a tervezők házon belül hamar meg is találtak. A Haldex-tengelykapcsoló ugyanis néhány éve már a Volkswagen kiemelkedően sikeres összkerékhajtású személyautóinak bevált technikájaként szerepelt a gyártásban. Mivel az új Transporter már alapkivitelében eleve 16-colos kerekeken gördült, s hatfokozatú sebességváltóval készült, terepes adottságai ismét „ősatyja”, a 4x4-es T3 karakterét idézték.

 

Hat esztendővel később pedig bemutatkozott a Multivan, a Transporter, Caravelle és a California széles körben megújult, legújabb generációja. A hajtásrendszerek technikáját itt valóságos minőségi ugrás jellemzi, a korábbi turbódízeleket ugyanis a legkorszerűbb common-rail befecskendezéssel működő Euro 5-ös motorok nemzedéke váltotta fel. A milliós bestseller azonban számos további fejlesztést és műszaki csemegét is tartogat. Jó példa erre a sebességváltó: a korábbi hagyományos automata konstrukció helyett a T5 extrafelszerelésként a kettős tengelykapcsolós váltóművet (DSG) kínálja, amely a 132 kW/180 LE teljesítményű TDI esetében összkerékhajtással is kombinálható. A motor forgatónyomatékát Haldex-tengelykapcsoló osztja el az első és a hátsó kerekek között.

 

 

Budapest, 2010. április 8.

A nyári hónapokra várja az MGE a relatív eladási számok javulását, miután az első negyedév elég siralmasra sikeredett. Főleg annak tükrében, hogy a márciusban forgalomba helyezett 4384 autó közül 500 fehér Ford Focus, kék csíkkal az oldalán. 

Sajtóinformáció

2010.04.01.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete értékelése a 2010. első negyedévi új gépjármű forgalomba helyezési mutatókról

 

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete évnyitó sajtótájékoztatóján is előre jelezte, hogy a 2010. év első hónapjaiban az előző év hasonló időszakához képest kisebb értékesítési darabszámok várhatók, tekintettel a 2009. év első harmadában jelentős árengedményekkel megvalósult készletcsökkentő akciókra. Ezek az akciók 2009-ben április-május hónapokban futottak ki, így a 2009-hez viszonyított forgalomba helyezési adatok csökkenésére kb. május végéig számítunk. Ezt követően várunk egy enyhe emelkedést a 2009. évi számokhoz képest. Ennek megfelelően a 2010. márciusi és az első negyedévi forgalomba helyezés az alábbiak szerint alakult: (forrás: DataHouse)

 

2010 Március 2009 márciushoz képest (forrás: DataHouse; MGE)

 

                Személyautók                4384 db                   - 53%

                Kishaszon járművek       625 db                    - 49%

                Nagyhaszon járművek     59 db                     - 43%

                Motorkerékpárok            303 db                    - 32%

 

A személyautók piacán továbbra is a céges, illetve flotta eladások dominálnak. Ez a tendencia a válság kezdete óta áll fenn és mindaddig megmarad, ameddig a vevőfinanszírozás, és ezen belül az ügyfelek hitelfelvételi kedve vissza nem tér. Ez pedig nagymértékben függ attól, hogy a válságból való kilábalás a munkahelyek megőrzése, illetve számának gyarapodása tekintetében mikor válik érzékelhetővé. Becslésünk szerint e folyamat megindulása 2010. tavasz végétől várható.

 

Az első negyedévi forgalomba helyezés adatai 2009 első negyedévhez képest: (forrás DataHouse; MGE)

 

                Személyautók                       10210 db                 - 55%    

                Kishaszon járművek              1689 db                  - 56%

                Nagyhaszon járművek            133 db                   - 45%

                Motorkerékpárok                    488 db                   - 40%

 

A személyautók piacán 2010 februárhoz képest 44%-al, a kishaszon járműveknél 23%-al helyeztek többet forgalomba márciusban, ami a negyedéves kumulált arányszámot 2009-hez viszonyítva 3-4%-al javította. Fontos kiemelni, hogy 2009 márciusa viszonylag erős értékesítési hónapnak számított, amikor 10 589 darab személyautó és kishaszon jármű került forgalomba. Lényeges viszont, hogy a központi flotta beszerzések kapcsán szállított személygépkocsik darabszáma kisebb 2010 márciusában, mint 2009 márciusában volt.

 

A nagyhaszon járművek területén a járműveket használó gazdasági szereplők helyzete még nem javult annyira, hogy ez a piac jelentősen meginduljon. A fellendülés érzékelhetősége, illetve vásárlásokban megjelenése várhatóan a második félévben következik be.

A motorkerékpárok területén a személygépkocsikéhoz hasonló jelenségek figyelhetők meg azzal a különbséggel, hogy itt a flotta eladások szerepe elhanyagolható. A motorkerékpár piac szezonalitása miatt látható, hogy az első negyedévi eladások jelentős részét a márciusi tette ki.

 

A 2010. március 1-vel hatályos vevőfinanszírozással kapcsolatos kormányrendelet (a körültekintő lakossági hitelezésről) és PSZÁF ajánlás tovább szigorította a feltételeket, ami a gépjármű forgalmazás területén – elsősorban a magán ügyfelek területén - továbbra jelentős nehézségeket okoz. A piac várható reakciója erre, amennyiben az ügyfelek hitelfelvételi kedve fokozatosan visszatér a forint alapú pénzügyi lízing és esetlegesen a tartós bérlet, mint finanszírozási megoldások megerősödése.

További információval készséggel rendelkezésre állok.

 

Üdvözlettel

Erdélyi Péter

társelnök

Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete

peter.erdelyi@mge.hu

Amikor azt hiszi az ember, mindent látott, érheti meglepetés. Az, hogy a Goodyear új energiatakarékos gumival jött ki, nem olyan meglepő. Az se, hogy a Dunlop új városi kisautókra és SUV-okra valóval. De az, hogy ez utóbbi oldalfalát a Pininfarina tervezte, nem mindennapi, bár a múltban már volt rá példa más nagy dizájner stúdióknál is.

Goodyear EfficientGrip
A Goodyear új üzemanyag-megtakarítási technológiát alkalmazó nyári gumiabroncsa, az EfficientGrip nemcsak környezetkímélőbb és különlegesen nagy futásteljesítményű, de nedves időben is kiemelkedő fékhatást biztosít és nem utolsó sorban jelentős üzemanyag-megtakarítást nyújt. Az EfficientGrip az első olyan termék, amelyet a gépkocsik üzemanyag-fogyasztásának optimalizálására is hangoltak.

A német TÜV SÜD Automotive, Európa egyik vezető minőségtanúsító intézete független tesztekkel1 igazolta az új Goodyear EfficientGrip jellemzőit, amelyek:

13 %-kal jobb gördülési ellenállás,
2 %-kal rövidebb féktávolság nedves és száraz útfelületen egyaránt
1,9 %-kal kisebb üzemanyag-fogyasztás.

A bizonyítványt az intézet által végzett kimerítő kopási tesztek1 csak tovább javítják: az új termékkel felszerelt gépkocsi:
 
49 %-kal több utat tehet meg a nem hajtott tengelyre szerelt EfficientGrip abronccsal és 8 %-kal többet, ha az abroncs a hajtott tengelyen van.

Az új tulajdonságok nem csupán a fogyasztók számára előnyösek, de környezetvédelmi szempontból is jelentősek: az EfficientGrip megkapta az északi országok hivatalos 'Ökocímkéjét', a Nordic Ecolabel jelzést, amelyet csak a legszigorúbb környezetvédelmi feltételeket teljesítő termékek viselhetnek.

A fogyasztás és a szén-dioxid kibocsátás csökkenését legjobban a gördülési ellenállás jelzi – magyarázza Jean-Pierre Jeusette, a Goodyear európai, közel-keleti és afrikai gumiabroncs-technológiai igazgatója. –  Eltökélt célunk, hogy ügyfeleink minél több előnyét élvezhessék termékeinknek. Abban, hogy a kitűzött céljainkat el is értük, korszerű anyagok és gyártástechnológiánk legújabb fejlesztései segítettek: a Goodyear új üzemanyag-megtakarítási technológiája olyan környezetbarát gumiabroncsot eredményezett, amely rendkívül alacsony gördülési ellenállásával, nagy futásteljesítményével és nedves úton való kezelhetőségével minden követelményt kielégít. Örülünk, hogy az eredményeket egy elismert, független minőségellenőrző szervezet is igazolta.

Forradalmian új üzemanyag-megtakarítási technológia
A Goodyear EfficientGrip az első olyan gumiabroncs, amely a vállalat innovatív, FuelSaving üzemanyag-megtakarítási technológiáját alkalmazza. Ez olyan fejlesztéseket foglal magába, amelyek közvetlenül befolyásolják a gumiabroncs gördülési ellenállását egyfelől egy speciális, könnyű szerkezet, a szabadalmazott „CoolCushion réteg”, másfelől a fejlett keverékanyagok és innovatív gyártásmechanizmusok formájában.
Ezen tényezők együttese olyan szintre csökkenti a gördüléshez szükséges energiát, amely már a gépkocsi fogyasztását és szén-dioxid emisszióját is jelentősen befolyásolja.

Kis tömegű gumiabroncs-szerkezet
Az új anyagok és a hatékony szerkezet segítségével a gumiabroncs tömege mintegy 10 %-kal csökkent2: a poliészter réteg és az oldalfal egyaránt jóval vékonyabb, a kevesebb anyag pedig kevesebb hőt termel, amely révén a gördülési ellenállás alacsonyabb lesz.

Szabadalmazott CoolCushion réteg
Az erősítőként alkalmazott új, hőre lágyuló komponens részben helyettesíti a kormot, amely szintén hozzájárul a súlycsökkenéshez.

Korszerű futókeverék-anyagok
Az abroncsban alkalmazott keverékek jelentős mértékben befolyásolják a teljesítményt; a cég tapasztalt keverékfejlesztő mérnökeinek és anyagspecialistáinak kutatási és fejlesztési eredményei a prémium kategóriás gumiabroncsok legféltettebb titkait jelentik. A Goodyear az EfficientGrip gumiabroncshoz a polimerek legújabb generációját használja, a felhasznált keverékekben alkalmazott korszerű erősítő és térhálósító anyagok révén a keverékek energiaelnyelő képessége kiemelkedő mértékben javul – magyarázza Jeusette.

Energiát és pénzt takarít meg
A forradalmian új EfficientGrip gumiabroncs kifejlesztésével a Goodyear a fogyasztók olcsóbb közlekedés iránti igényeinek kívánt megfelelni. Az új abronccsal felszerelt gépkocsi az új technológiának köszönhetően lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

Környezetbarátabb
Az új abroncs a szén-dioxid kibocsátás mérsékléséhez is jelentősen hozzájárul, így további környezetvédelmi előnyöket nyújt. A kvarctartalmú futókeverék a polimerek legújabb generációját alkalmazza, s az európai törvényekkel összhangban nem tartalmaz semmilyen erősen aromás olajat. Mivel kevesebb anyagból készül, 10%-kal könnyebb elődjénél, s ezáltal gyártás közben is csökken a szén-dioxid kibocsátás. Ráadásul – mivel adott futásteljesítmény eléréséhez kevesebb abroncsra van szükség – kevesebb abroncsot kell gyártani, s így újrahasznosítani is kevesebb anyagot kell majd.

Megbízható vezetés – nedves útfelületen is
A fogyasztók különösen ügyelnek arra, hogy nedves utakon is nagyobb biztonságot nyújtó gumiabroncsot használjanak (76 %)3. Az EfficientGrip ebben sem köt kompromisszumot: az abroncs nedves úton is kitűnő fékhatást biztosít és szélsőséges körülmények között is jól kezelhető marad.
Az EfficientGrip kerülete mentén végigfutó négy széles mintaárkának alakja, pozíciója segíti a víz jobb szétoszlatását, csökkenti a vízenfutást, az aquaplaning kialakulását. Az átrendezett lamellák, a megnövelt kapaszkodóél-szám és a futókeverék javított mikroszerkezete nedves útfelületen is kitűnő tapadást ad.

Jobb futásteljesítmény
Az EfficientGrip innovatív, kvarctartalmú futókeveréke a polimerek legújabb generációját alkalmazza. A futófelület mintázatának számítógéppel optimált merevsége egyenletesebb nyomáseloszlást eredményez, ami nagyobb futásteljesítményt jelent, és biztosítja a futófelület mintázatának egyenletesebb kopását. A futókeverék újfajta vulkanizáló anyaggal készül, tovább csökkentve a futófelületi kopást.

Nordic Ecolabel: a "Hattyú"
A Goodyear új EfficientGrip gumiabroncsa az ismert ökocímkével, a megtisztelő "Hattyú" szimbólummal is dicsekedhet.
A Nordic Ecolabel minősítést 1989-ben alapította az északi országok minisztereinek tanácsa, és kizárólag a legszigorúbb környezetvédelmi kritériumokat teljesítő termékeknek és szolgáltatásoknak ítélik oda. A díjat Svédország, Norvégia, Izland, Dánia és Finnország kormánya vezette be, és a hivatalos ökocímke szimbóluma miatt "Hattyú" néven közismert. Több mint 60 termék- és szolgáltatás-kritériumával a Nordic Ecolabel a nyersanyagtól késztermékig a termék teljes életciklusát vizsgálja minőségi és funkcionalitási szempontból egyaránt.

A vezető autógyártók az EfficientGrip abroncsot választják
A Renault az új Megane 3 típushoz, a Mercedes az E-osztályhoz már gyári felszerelésként adja a Goodyear új abroncsát, a megállapodások több más gyártóval is folyamatban vannak.

Különböző méretekben
Az EfficientGrip piacra dobásával a Goodyear folytatja az innovatív gumiabroncs-technológiák bevezetésének hagyományát és olyan abroncsot szállít, amely kompromisszumok nélkül teljesíti a meghatározott környezetvédelmi, biztonsági és kezelhetőségi követelményeket a kisautóktól a luxuskategóriáig.
Az abroncs a következő méretekben lesz kapható:

255/35R18 94 Y XL
205/40R17 84 W XL
225/40R18 92 W XL
235/40R18 95 Y XL
245/40R18 97 Y XL
255/40R17 94 Y
205/45R16 83 W
205/45R17 88 W XL
225/45R17 91 W
225/45R17 94 Y XL
245/45R17 95 Y
245/45R17 95 W
245/45R17 99 Y XL
245/45R18 100 Y XL
195/50R15 82 V
205/50R16 87 W
205/50R17 93 W XL
215/50R17 95 W XL
225/50R16 92 W
225/50R17 98 W XL
195/55R15 85 H
195/55R15 85 V
195/55R16 87 H
195/55R16 87 V
205/55R16 91 H
205/55R16 91 V
205/55R16 91 W
205/55R16 94 V XL
215/55R16 93 V
215/55R16 93 W
215/55R16 97 H XL
215/55R17 98 W XL
225/55R16 95 W
225/55R16 99 Y XL
225/55R17 101 W XL
185/60R14 82 H
185/60R15 88 H XL
195/60R15 88 H
195/60R15 88 V
205/60R15 91 H
205/60R15 91 V
205/60R15 95 H XL
205/60R16 92 H
205/60R16 92 V
205/60R16 96 W XL
225/60R16 98 W
225/60R16 102 V XL
185/65R15 88 H
195/65R15 91 H
195/65R15 91 V
205/65R15 94 H
205/65R15 94 V

Dunlop SP QuattroMaxx
Ahogy az SUV-motorok ereje nő, úgy nő az igény a járművek nyers erejével is megbirkózó abroncsok iránt. Az SUV-k magasan elhelyezkedő súlypontja különleges kihívások elé állítja az abroncsokat, melyeknek a terhelések elviselésén túl a járművek sajátos vezetési jellegzetességeihez is alkalmazkodniuk kell. Az új SP QuattroMaxx a Dunlop első olyan abroncsa, amely minden szempontból megfelel a fenti igénynek.

Szakértők által tesztelt
Az abroncsot a világ legkíméletlenebb versenypályáján, a Nürburgring Nordschleife-n vetette alá kimerítő teszteknek a Dunlop tesztosztálya két autóversenyző, Patrick Simon és Sabine Schmitz segítségével – Schmitz egyben a német DMAX TV-csatorna műsorvezetője és. gyakorlott Nordschleife-sofőr: tökéletes alany a Dunlop 'Touch Technológia’ tesztelésére. „Nincs könnyű helyzetben, aki ma SUV abroncsot gyárt – ismeri el a profi versenyző. – Napjaink SUV-i egyszerre gyorsak és nehezek: 2,5 tonna önsúllyal pedig nehéz pontosan kanyarodni. Ráadásul a felgyorsult járművet időben le is kell tudni lassítani úgy, hogy közben az abroncs stabil maradjon. A Dunlop SP QuattroMaxx ezen a téren kiválóan teljesít.

Sabine csapattársa, Patrick szintén profi: a Porsche Carrera Cup és a Porsche Super Cup versenyekben ért el sikereket.
„Lenyűgöző, hogy az SUV-k, bár masszív, nehéz járművek, az új Dunlop abroncsokkal mégis úgy viselkednek, mint egy sportkocsi. Fékezés, kanyarba lépés, kigyorsítás – minden kulcsfontosságú szempontból kiválóan teljesítettek”, állapította meg Patrick Simon.
DuPont Kevlar, Touch Technológia – jobb útérzékelés, precízebb vezetés

Az új SP QuattroMaxx együtt kínálja a Dunlop legújabb műszaki fejlesztéseit, így a már bevált Touch Technológia előnyeit, melyet a vezetés szerelmesei a sikeres SP SportMaxx TT és más prémium Dunlop termékek révén már megismerhettek.
Az új abroncs számos olyan innovatív technológiát alkalmaz, amelyek révén hihetetlenül jól érezhetővé teszi az utat, és kiváló vezetési élményt biztosít – mondja Frederic Schilling, a Dunlop EMEA márkaigazgatója.

A Pininfarina tervezte
Az SP QuattroMaxx nemcsak teljesítményben kiváló, hanem elegáns is: kifejezetten a luxus- és a nagy erejű gépkocsik számára hoztuk létre – fűzte hozzá Schilling. – Gyönyörű oldalfalát a Pininfarina olasz tervezői alkották, kihangsúlyozva az abroncs vezető piaci pozícióját. Az SP QuattroMaxx az első abroncs a Dunlop „Design by Pininfarina” logójával.

KEVLAR® – még precízebb a kormányzás
A DuPont™ KEVLAR® széles hőmérsékleti tartományban őrzi meg erejét és ellenállását. Az acélnál ötször erősebb szintetikus anyagot nagy igénybevételnek kitett termékeknél használják a motorsporttól a vitorlázáson és a repülésen át az űrkutatásig. Egyedülálló tulajdonságainak köszönhetően a KEVLAR® egyre több területen lesz az elsődleges megoldás, főképpen ott, ahol jelentős szerepet játszik a biztonság, a szilárdság, a hatékonyság, a korrózió-védelem és a termék alacsony tömege.
Az SP QuattroMaxx abroncsok koronájában található KEVLAR® merevebbé teszi az oldalfalat, az út érzékelhetőbb lesz, ezáltal javul a vezetés precizitása és az autó kanyarstabilitása.

Jobban érezzük az utat
Az új abroncs – ultramerev szövetbetétei révén – a futófelület alatt is szilárd kialakítású,  így kiválóan érezhetővé válik az útfelület. A technológia alapja a Dunlop kutatása, miszerint a merevebb szövetbetétek laposabb, szilárdabb futófelületet eredményeznek.

Kettős futókeverék a kiváló tapadásért
A Dunlop – a Dual Tread Compound (kettős összetétel) technológiát felhasználva – az abroncs külső részén a legjobb száraz, belső felületén a legjobb nedves futókeverékét alkalmazza. A két keverék együttes használata kiváló keresztirányú és hosszanti tapadást eredményez minden időjárás mellett, ami által a gördülő ellenállás is optimálissabbá válik.
Touch technológia – érezze az utat
A vezetés öröme az irányítás élményéből fakad. Minél jobban érezzük az utat, annál gyorsabban tudunk dönteni. Az SP QuattroMaxx a Touch Technológia révén pontos és gyors visszajelzést és kiváló kétirányú kommunikációt tesz lehetővé, így az SUV-k szerelmesei a legfontosabbra, a vezetés örömére koncentrálhatnak.
A Dunlop Touch Technológiája számos fejlesztést foglal magába: a Multi Radius Tread (MRT, többsugarú futófelület) Technológiát, az egyedi peremrögzítési megoldást, a laposabb futófelületet és az aszimmetrikus mintázat-kialakítást változó mintaárok aránnyal.

Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológia
A merevebb mintázat alapja a Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológiája. A futófelület mintázatát hagyományosan három sugár segítségével alakítják ki, a Dunlop MRT ezzel szemben tíz eltérő sugarat használ, jóval precízebb eredményt biztosítva. Így az abroncs nyomása hatékonyabban kezelhető: az érintkezési felület alakja és vezetés közbeni változása sokkal jobban befolyásolható. Mivel az abroncs formája egyenesből kanyarba lépve egyenletesebben változik, az út pontosabban és gyorsabban érzékelhető.

Egyedi peremrögzítés
Az egyedi peremrögzítés révén az abroncs és a felni közötti kapcsolat erősebbé válik, ezáltal javul az irányíthatóság, ami precízebb vezetési élménnyel jár.

Laposabb futófelület
Az új generációs Dunlop abroncsok futófelületi profilja laposabb, érintkezési felületük a korábbiaknál akár négy – nyolc százalékkal nagyobb, ami javítja a reakciót, az útérzékelési időt, nagyobb stabilitást nyújt, és az abroncsok is gyorsabban, pontosabban reagálnak.

Aszimmetrikus futófelületi kialakítás, változó mintaárok arány
A változó mintablokk/mintaárok arányt alkalmazó aszimmetrikus futófelület száraz felületen és vízen futás esetén is nagyobb az ellenállást biztosít, az egybefüggő középborda a stabilitást és pontosság növeli, a masszív külső vállblokk őpedig a kiváló kanyartartást garantálja.
A Touch Technológiával létrehozott abroncsok az útfelülettel érintkezve kiváló visszajelzést biztosítanak: a vezető egész testével érzi az utat. Ha az autó megdől, a vezető korrigál: ahogy a kormányhoz ér, a nyomaték csökken, a kisebb nyomaték pedig gyengébb tapadást eredményez. Az ülés is segíti az út érzékelést: a felfüggesztéshez csatlakozva közvetíti az első és hátsó tengelyek dőlésszögét, ha fékezünk, a pedálokon keresztül a lábunkba érkező impulzusokon át érzékelhetjük a tapadóerőt. A vezetési élmény megfoghatóbbá, biztonságosabbá, valódibbá válik.

Az elegáns SUV-k kínálatában
Az új Dunlop SP QuattroMaxx 17–21 collos méretekben, 235-315 mm közötti szélességekben kerül forgalomba. Az abroncs már jelenleg is számos közismert márkára (Audi, BMW, Lexus, Range Rover, Porsche) gyárilag kerül rá, az érdeklődés gyári felszerelésként való értékesítésére pedig tovább nő.

Dunlop SP StreetResponse
A „Dunlop Touch” számos innovációt ötvöz: a Multi Radius Tread (MRT, többsugarú futófelület) Technológiát, az egyedi peremrögzítési megoldást, a laposabb futófelület kialakítást és az aszimmetrikus, változó mintablokk/mintaárok arányú mintázatot. Fenti megoldások jobb útérzékelést, pontosabb kormányzást és kanyarstabilitást, valamint jobb tapadást kínálnak száraz felületen annak érdekében, hogy a vezetés szerelmesei a nyári abroncsoktól a remélt kiváló kezelhetőséget kapják.

A kiváló nedves és száraz teljesítményt felmutató új abroncsot azon kisméretű városi autók vezetőinek ajánljuk, akik városban is igazi vezetési élményre vágynak – mondja Frederic Schilling, a Dunlop Európáért, Közel-Keletért és Afrikáért felelős márkaigazgatója.

Optimális abroncs-kialakítás erőteljes nedves fékezéshez
A Dunlop SP StreetResponse futófelület-kialakítása kiváló vízkiszorítást, jobb nedves tapadást és fékezést, ezen át pedig kiváló nedves teljesítményt kínál.

Széles hosszanti és oldalirányú mintaárkok
A széles hosszanti és oldalirányú mintaárkok révén megnő a vízelvezetés és a felúszással szembeni ellenállás.
Kétirányú mikro-mintaárkok és rovátkák a középső bordában
A középső borda kétirányú mikro-mintaárkai és rovátkái nedves kanyarokban is kiváló tapadást biztosítanak.

L és Z alakú rovátkák a vállblokkokban
A vállblokkok L és Z alakú rovátkái révén nedves utakon is elsőrangú a tapadás és a fékezőhatás.

Célpolimerek
Az új Dunlop SP StreetResponse fejlett futókeveréket használ, mely célpolimerekkel biztosít jobb nedves tapadást. A célpolimerek révén a kvarc és a polimer kölcsönhatása erőteljesebb, a kvarc egyenletesebben oszlik el a keverékben. Az eredmény: kisebb energiavesztés, jobb gördülési ellenállás, növekvő teljesítmény a nedves kezelés és a fékezések során.

Különböző méretekben kapható
Az új Dunlop SP StreetResponse a következő méretekben lesz kapható:

145/70R13 71T
155/65R13 73T
155/65R14 75T
155/70R13 75T
155/80R13 79T
165/65R13 77T
165/65R14 79T
165/65R15 81T
165/70R13 79T
165/70R14 81T
175/60R15 81T
175/65R14 82T
175/65R14 86T XL
175/70R13 82T
175/70R14 84T
185/60R14 82T
185/65R14 86T
185/65R15 88T
195/65R15 91T
195/65R15 95T XL

Háttér: Touch Technológia

Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológia

A merevebb mintázat-kialakítás alapja a Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológiája. A futófelület mintázatát hagyományosan három sugár segítségével alakítják ki. A Dunlop MRT a kialakítás során tíz eltérő sugarat használ, a végeredmény így jóval precízebb. Az abroncs nyomása is hatékonyabban kezelhető, így az érintkezési felület alakja és vezetés közbeni változása jobban befolyásolható: az abroncs formája egyenletesebben változik a kanyarba lépve, így az út pontosabban, gyorsabban érzékelhető.

Laposabb futófelületi profil
Az új generációs Dunlop abroncsok futófelületi profilja laposabb, az abroncs méretétől és típusától függően akár 4-8 %-kal nagyobb érintkezési felülettel. A laposabb profil és a nagyobb érintkezési felület jobb reakciót, stabilitást és útérzékelést biztosít, így az abroncsok gyorsabban, pontosabban reagálnak.

Aszimmetrikus futófelületi kialakítás, változó mintablokk/mintaárok arány
A változó mintablokk/mintaárok arányt alkalmazó aszimmetrikus futófelületi kialakítás révén nagyobb a vízenfutással szembeni ellenállás, nő a tapadás nedves és száraz felületen egyaránt. Az egybefüggő középborda a stabilitást és pontosságot javítja, a masszív külső vállblokk pedig a kiváló kanyartartásért felel. Az abroncs jobb teljesítménye az autósoknak egyenes utakon és kanyarokban is nyugodtabb vezetési élményt biztosít.

Egyedi peremrögzítés
Az egyedi peremrögzítés az abroncs és a felni közötti kapcsolatot erősíti, növeli az irányíthatóságot, és precízebb vezetési élményt kínál, de jobban érzékelhetőbbé válik az út felülete is.

A Touch Technológiával létrehozott abroncsok az útfelülettel érintkezve kiváló visszajelzést biztosítanak: a vezető egész testével érzi az utat. Ha az autó megdől, a vezető korrigál: ahogy a kormányhoz ér, a nyomaték csökken, a kisebb nyomaték pedig gyengébb tapadást eredményez. Az ülés is segíti az út érzékelését: a felfüggesztéshez csatlakozva közvetíti az első és hátsó tengelyek dőlésszögét, ha fékezünk, a pedálokon keresztül a lábunkba érkező impulzusokon át érzékelhetjük a tapadóerőt. A vezetési élmény megfoghatóbbá, biztonságosabbá, valódibbá válik.

A WRC-érának vége, jönnek az S2000-esek. Herczigék után Janikáék is bemutatták az idei autójukat, íme a vonatkozó sajtóközlemény.

Peugeot-Total Hungária Rally Team
Újra hazai pályákon – hűen a Peugeot-hoz

Ifjabb Tóth Jánost talán senkinek sem kell bemutatni autósport-berkekben. A huszonegyedik évét kezdi a sportágban, hét abszolút ralibajnoki címe önmagáért beszél, mint ahogyan az is, hogy amikor itthon versenyzett, általában a végső elsőségért küzdhetett.
Igaz, az utóbbi három évben csak egy-egy futamon szerepelt a hazai bajnokságban, hiszen a magyarok közül elsőként fogadta el a kihívást, s próbált ki versenykörülmények között egy Super2000-es autót – méghozzá nagynevű ellenfelek, gyári pilóták ellen az IRC-sorozatban.

Az elmúlt három év azzal telt, hogy a hétszeres bajnok megtanulja az autót, megismerje minden csínját-bínját – és persze azért közben az eredmények sem maradtak el: a Peugeot 207 S2000-essel elérte, hogy megismerjék a nevét az IRC-mezőnyben.

Tavaly a két pontot érő hetedik helyen végzett a Barum-ralin, egy évvel korábban hatodik volt ugyanezen a versenyen és a svájci Valais-ralin négyre növelte a 2008-as pontjai számát. A riválisok kezdték megtanulni a nevét, a márkatársak olykor bizony nagyot néztek az eredményei láttán. Egy szervizparkban ugyanis nincsenek titkok: tudták, hogy Janika jóval kevesebbet vezeti a versenygépet, mint ők, mégis megközelíti, sőt, gyakran felül is múlja az eredményeiket.

Ifjabb Tóth tehát nagyon élvezte az újfajta kihívást, az idén azonban mégis úgy döntött, a hazai bajnokságban méreti meg magát: s ennek oka nem más, mint hogy itthon is megváltoztak a szabályok, immár nem értékelik a WRC-ket, úgyhogy a Super2000-esekkel is van esély a bajnoki címért küzdeni. S mivel nagyjából azonosak az erőviszonyok, sokkal több minden múlik a versenyzőkön, s ez talán a nézők számára is izgalmasabbá teszi majd a csatát. A Peugeot-Total Hungária Rally Team pilótája pedig sohasem adta alább. Ő a nyolcadik abszolút győzelmére hajt – a Peugeot-val az ötödikre –, navigátora, Tagai Róbert pedig az elsőre.

„Valamennyi előnyt biztosan jelent majd, hogy van versenytapasztalatunk az autóval, és hát nem tagadom, fejlődtünk is az elmúlt években: míg az elején másfél-két másodpercet kaptunk kilométerenként a gyári versenyzőktől, tavaly már egészen közel voltunk hozzájuk. Azt nem tudom, hogy milyen lesz a magyar mezőny – ez az idény ebből a szempontból egy kicsit zsákbamacska – abban viszont biztos vagyok, hogy az autónk nagyon jó és képes arra, hogy az élmezőnyben szerepeljünk vele. Aztán hogy mi milyen formában leszünk, és mennyit tudunk kihozni belőle, már más kérdés. De remélem, hogy sokat. Kimondva, kimondatlanul esélyesként vágunk neki a sorozatnak, de ez nem nyomaszt – voltam már hasonló helyzetben néhányszor – sőt, inkább motivál...” – mondta ifjabb Tóth, aki még azt is elárulta, számít rá, az is jelent majd némi pluszt, hogy a hazai pályákat sokkal jobban ismeri, mint mondjuk az olasz, a svájci, esetleg a cseh gyorsaságikat, amelyeken az utóbbi időben megfordult.

S hogy miért döntött a hazai szereplés mellett?
A csapat nagyon sok megkeresést kapott a szurkolóktól, hogy szeretnék többet látni a hazai pályákon Janikáékat, ráadásul a két fő támogatója, a Peugeot és a Total is úgy látta, hogy bár nemzetközi viadalokon indulni érdekes, hasznos és tanulságos feladat volt, komplett bajnokságot teljesíteni és a címért küzdeni is remek lehetőség. És persze ifjabb Tóth is rettenetesen kíváncsi volt arra, mennyit változott a hazai mezőny az elmúlt években. A jelenlegi élpilóták közül ugyanis jó néhánnyal nem volt alkalma összemérni a tudását.

„Nagyon motivál, hogy remélhetőleg újra a bajnoki címért küzdhetek, nagyon nagy várakozással tekintek a szezonra. A szokásos év eleji kérdések motoszkálnak a fejemben, hogy mennyire tudok gyors lenni az ellenfelekhez képest, hogy ők mire képesek... A jövő hét végén, az egri verseny után már okosabbak leszünk – remélem sok néző lesz és hatalmas küzdelem az élcsoportban...” - fogalmazta meg teljesen reális kívánalmait „Janika”.

Ifjabb Tóth továbbra is Tagai Róberttel versenyez – az utóbbi két-három évben volt idejük összeszokni, s a pilóta úgy tartja, navigátora híres nyugalma neki is sokat segít a feszült pillanatokban.

„Nagyon várom már az első versenyt, mert úgy gondolom, most, hogy nincsenek WRC-k, Janinak lehetősége lesz a bajnoki címért küzdeni, esetleg megnyerni azt. És hát én is nagyon szeretnék magyar bajnok lenni... S hogy milyen vele versenyezni? Jól megértjük egymást az autóban, az ő tapasztalata és az én nyugodtságom jó kombináció. Jani már nem mai gyerek, ennek ellenére hihetetlen győzni akarás van benne, és tökéletesen maximalista. A szabályok adta lehetőségeken belül mindent megtesz, hogy jól szerepeljen, fizikailag is próbál felkészülni, mindent tudni akar a versenyről, és a rajt előtt hetekkel már ez tölti ki a gondolatai kilencven százalékát. Szóval elképesztő, na!” - mondta a pilótájáról Tagai Róbert.

Ami a szervizhátteret illeti, azt a Tagai Tamás vezette TRT-Tagai Racing Technology biztosítja, ők felelnek azért, hogy technikailag ne lehessen panasz a Peugeot 207 S2000-esre, amely a szezonkezdet előtt megkapta a legújabb fejlesztéseket, s ifjabb Tóth még az éles rajt előtt egy teszten kipróbálhatja a változtatásokat.

„Örülök, hogy újra együtt tudunk dolgozni Janival, hiszen bár a tavalyi szezon kimaradt, előtte két éven keresztül jól működtünk együtt. Reméljük, Magyarországon is be tudjuk bizonyítani, hogy hatékonyak vagyunk, számomra az lenne a legjobb bizonyíték, ha megnyerné a bajnokságot. Mint csapat, mindent megteszünk azért, hogy ez sikerüljön neki. A Peugeot megkapta a lehető legújabb fejlesztéseket, s szerencsére azt látjuk, hogy a nemzetközi mezőnyben továbbra is versenyképes, ami jó ómen a hazai szezonrajt előtt. Egy francia mérnök minden versenyre elkísér minket, ő segít abban, hogy még profibb munkát végezhessünk” - tájékoztatott a technikai háttérről Tagai Tamás.

A pilóta
Ifj. Tóth János
Született: 1968. augusztus 22., Siófok
Navigátora: Tagai Róbert
Egyesülete: Peugeot-Total Hungária Rally Team
Autója: Peugeot 207 S2000
Első raliversenye: 1990, első osztály
Legjobb eredményei: 7x abszolút magyar ralibajnok (1995, 1996, 1997, 2000, 2001, 2002, 2005) ralikrosszbajnok (1989)

A navigátor
Tagai Róbert
Született: 1970. április 17., Budapest
Egyesülete: Peugeot-Total Hungária Rally Team
Autója: Peugeot 207 S2000
Első raliversenye: 1994, Salgó-rali
Legjobb eredményei: N-csoportos bajnok (Tagai Tamással – 2000)

Az autó: Peugeot 207 S2000

Motor: négyhengeres, 16 szelepes, elöl keresztben
Teljesítmény: 280 lóerő
Hengerűrtartalom: 1998 köbcenti
Nyomaték: 250 Nm
Maximális fordulatszám: 8500 1/min
Erőátvitel: összkerékhajtás
Váltó: hatfokozatú, szekvenciális
Differenciál: első-hátsó lamellás differenciálmű
Kormány: hidraulikus, szervó
Hosszússág: 4.03 m
Szélesség: 1.80 m
Tengelytáv: 2.56 m
Minimális súly: 1200 kg
Üzemanyagtank: 80 liter
 

Lesz minden a kiállításon, amire a férfiszív vágyik. Élő autóépítés, Shelby 500 GT Eleanor és egy megnyerhető ötös Golf. Meg persze a csajok, akik nélkül feleannyi nyálat sem csorgatnának a kilátogató autórajongók.

Nyerj egy átépített Golf 5-öst a Tuning Show-n!
Soha nem látott szenzációkkal rajtol az idei autós szezon a Hungexpón!

Immáron ötödik éve, hogy a tavasz legnagyobb hazai autós megmozdulása nem is lehet más, mint az ilyenkor szokásos Carstyling.hu Tuning Show, az átépített nemzetközi autócsodák, a dögös csajok és a lehengerlő bemutatók legnagyobb hazai ünnepsége!

Az évek során kőkeményen nemzetközivé cseperedett kiállítás idén sem szűkölködik meglepetésekben: a belépőjegyekhez ezúttal egy rövid kvízjáték is kapcsolódik, melyet helyesen kitöltve bárki részt vehet a vasárnap tartandó sorsoláson, melynek fődíjaként mi sem lehetne stílszerűbb, mint egy teljesen felpimpelt V-ös Golf!

Először Magyarországon: tuning autóépítés élőben!

A dolog további érdekessége, hogy az autó a rendezvény három napja alatt, a látogatók szeme láttára alakul át széria állapotából a végkifejletig, mely a műanyagos munkától az utastér átbőrözésén át a Hifi beépítésig, valamint a komplett átfényezésig szinte minden műveletet bemutat, amit csak egy autón módosítani lehet!

Még több sport- és luxusautó – az ELEANOR először Budapesten!!

Ez persze nem minden: felhozatal terén, idén az eddigieknél is nagyobb hangsúly kerül a gyárilag is kőkemény, és nagy értékű sport- és luxusautókra. A kiállított csúcsragadozók között, fővárosunk először lát vendégül egy, a Gone in 60 Seconds által híressé tett eredeti Shelby 500 GT Eleanor – azonban nem egy „hétköznapi” példányról lesz szó, hanem egy optikailag ugyan változatlan, azonban motor, hajtás és hajtás és HIFI terén is igen komolyan tovább épített, 800+ lóerős fenevadról!

Külföldi exkluzív autócsodák, csúcskategóriás vendégautók!

Az elmúlt évek kemény munkájának köszönhetően, a budapesti Tuning Show-k igen jelentős lábnyomot hagytak a nemzetközi tuning szcéna talaján. Mindez idén is több tucat külföldi vendégautóban fog megnyilvánulni, melyek Európa nyolc országából látogatnak el hozzánk, Szlovéniától egészen Németországig! Az évadnyitó show egyben a tavasz legnagyobb tuning találkozója is lesz, számos autó a téli átépülés után itt mutatkozik be először a nagyközönség előtt.

Tuning Expo – óriási akciókkal!

Ha keresel valamit az autódhoz, mindenképpen érdemes rákészülnöd a rendezvényre, hiszen a Show egyben a legnagyobb hazai tuning expót is képviseli - sok cég a legütősebb akcióit, és legújabb termékeinek bemutatóját is a szezonnyitó alkalomra tartogatja. Itt biztosan mindent helyben megtalálsz, ami autód építéséhez-szépítéséhez szükséges!

Programok, bemutatók, koncertek, csajok!

Az autók mellett folyamatos műsorok és bemutatók szórakoztatják a látogatókat, melyekre a kültéri drift-arénában, valamint a show központi nagyszínpadán kerül majd sor. Hazánkban, vadonatúj műsorral és lányokkal újra fellép az angol FUEL Girls csapata, mellettük több ismert hazai híresség szerepel majd színpadunkon, amin a divatbemutatótól a szépségversenyig és a stand-up comedy-ig minden látható lesz majd!

A jubileumi rendezvény sok száz átépített autócsodával és rengeteg exkluzív látnivalóval, 2010. március 19-21. között ismét Budapesten, a Hungexpo „A” csarnokában, és a pavilon melletti szabad területen nyitja meg kapuit a nagyérdemű előtt. Kezdd a tavaszt Te is hazánk legnagyobb volumenű autó tuning rendezvényével!

További információk: www.tuningshow.hu, (+36 20) 578 1166

Nem elég az NKH-nak a maga baja, konkrétan a friss korrupciós botrány, most a mopedautósok is támadásba lendültek – persze nem először.

MOPEDAUTÓK és SEGÉD-MOTORKERÉKPÁROK
Magyarországi Érdekvédelmi Egyesülete
5200 Törökszentmiklós, Bethlen G. út 4.
Tel: 30/9982-725

Cím: dr. Szabó Máté
Országgyűlési Biztosok Hivatala
panasz@obh.hu
1387 Budapest Pf. 40.

Fa: Bander Ferenc
Elnök

Tisztelt Cím!

Az általam MOPEDAUTÓ-nak nevezett zárt utasterű motorkerékpárokat és segédmotoros-kerékpárokat, valamint a QUAD-okat, 2001. május 1. óta az Európai Unió közlekedési kultúrájából és rendelkezéseiből a Magyar KRESZ átvette, és beültette rendelkezéseibe! Amelyben Ön is komoly elismerendő jelentést készített.

Megállapítható, hogy az Európai Uniós szabályozás (az Európai Unió Tanácsának 93/34/EGK. (1993. június 14.) számú irányelve a motorkerékpárok és a segédmotoros-kerékpárok előírt azonosítási jelzéséről, valamint az Európai Unió Tanácsának 92/61/EGK. (1992. június 30.) számú irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros-kerékpárok típusjóváhagyásáról) értelmében a típusengedélyezést elegendő egyetlen tagországban elvégezni, és az ott kiadott típusbizonyítványt az unió többi tagországai az engedélyezés során, azt kötelesek figyelembe venni. A típusbizonyítványban szerepel az adott jármű azonosítási száma, amely azoknak a karaktereknek a megszerkesztett kombinációjából áll, melyeket a gyártó rendel minden egyes járműhöz. A kombinációnak lehetővé kell tennie azt, hogy minden jármű – más adatok igénybevétele nélkül – 30 éven át a gyártóján keresztül egyértelműen azonosítható legyen. Ez az azonosító szám 3 részből áll, amely összesen 17 karaktert tartalmaz (93/34/EGK. irányelv mellékletének 3. pontja).

Az Európai Uniós szabályozás szerint a forgalomba helyezéshez, illetőleg a forgalomba részvételhez más engedélyre vagy igazolásra a típusbizonyítványon, az 1988. évi MT rendelet alapján a FORGALMAZÓI TANÚSÍTVÁNYON és az azonosító számon kívül nincs szükség. Ide vonatkozó Európai Uniós szabályozás a biztosítás megléte, valamint annak a járművön elhelyezett jól láthatósága, mely jogkörét nem a közlekedési hatóságnak kell gyakorolnia, ha nem az Önkormányzatnak, illetve Biztosító társaságoknak.

Továbbiakban az is értelmezendő az Európai Unió közlekedésre vonatkozó rendelkezéseiből, nem is beszél a magyar KRESZ tartalmáról, hogy segédmotoros-kerékpárral 2001. Május 01-óta, lehet személyt szállítani, olyan utast, amely eleget tesz a KRESZ előírásainak. A magyar KRESZ 2001-ben, két részben is változott a segédmotoros-kerékpár témakörben, s a fentiekre bizonyítékul szolgál!

Az egyik az, hogy a segédmotoros-kerékpár definíciója megváltozott (r., pont), 2001 előtt a segédmotoros-kerékpár utas szállítására alkalmatlannak kellett, hogy legyen! A 2001 óta megjelent KRESZ rendelkezései nem tartalmaznak tiltást, a személyszállítás lehetőségére vonatkozóan. Mint azt tudható, minden járművel annyi személy utazhat, amennyire az adott jármű Típusbizonyítványa engedélyt ad.

A második az, hogy a KRESZ 48.§ (9). bekezdése szabályozza a segédmotoros-kerékpárokkal történő utas szállítást, az alábbi megfogalmazással, „A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpárral és segédmotoros-kerékpárral csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a vezető és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel”. Így az gondolhatóan véletlenül az Uniós változtatások után a KRESZ szövegében bent maradt 54.§ (8). bekezdés b, pontja, a következő szövegrésze, „segédmotoros kerékpáron utast szállítani nem szabad” értelmetlenné vált, mely kitörléséről rendelkezni kell. Megjegyzendő azért, hogy a KRESZ különbséget tesz személyszállítás és utasszállítás között! A szállított személy az az utas, aki eleget tett a rendeletek előírásainak

Tehát minden estben, ha az utas nem köti be a biztonsági övét, vagy a bukósisakot nem csatolja be, jármű kategóriának megfelelően, abban az esetben nem szállítható!

Tehát utas szállítás vonaton, repülőn, lovas kocsin, egyes esetekben buszokon, más járművek esetében személyszállításról beszélünk. Ennek ellenőrzéséül figyelembe ajánlom az 54.§ (5). bekezdését, ahol a kerékpárokra vonatkozó szabályozás, a személyszállítást tiltja, s nem az utasszállítást, azaz semmilyen egyéb rendelkezés nem ad lehetőséget. Így ugyan a KRESZ 54.§ (8). bekezdése értelmezhető, de félrevezető információ tartalma miatt törlendő.

Tisztelt dr. Szabó Máté Úr, ma a négykerekű zárt utasterű segéd-motoroskerékpárok használóit jogtalan költségekre kényszerítik, szerzett jogaiktól megfosztják.

1., A négykerekű segéd-motoroskerékpárokat regisztrációs adóval terhelik, oly módon, hogy motorkerékpár vagy személygépkocsi adót állapítanak meg.

2., Csak vezető közlekedhet a járművel az NKH határozatai szerint, szemben a gyárilag kétszemélyes kialakítással és vezethetőségüket személygépkocsik vezető engedélyéhez kötik, mikor segéd-motoroskerékpár kategóriába gyártották, s ezzel a rendelkezéssel pont azon embereket fosztják meg a vezethetőségüktől, akiknek gyártották. Úgy gondolom, ha egy gyerek segéd-motorkerékpár vezetői engedéllyel egy lassú járműnek vizsgáztatott 60-80 lóerős IFA vagy ROBUR gyártmányú teherautót vezethet semminemű gyakorlat nélkül, akkor egy 4 kw-os mopedautót is vezethet!

Kérem az ügy kivizsgálását, mivel a 2009. március 31. dátummal kelt, 14/2009.(III.31.) KHEM, Miniszteri Rendelkezések szerzett jogokat, és emberi jogokat sértenek. Véleményem szerint alábbiak változtatása indokolt:

a., Segédmotoros-kerékpárokon elhelyezett rendszámok félre vezető szóhasználat, mivel azok a segédmotoros-kerékpárokon nem hatósági jelzések, a segédmotoros-kerékpárok rendszámának feladata, a biztosítás meglétének azonosíthatósága . Segédmotoros-kerékpárok hatósági jelzése a gyártó által elhelyezett 17 karakterű azonosító. Így a segédmotoros-kerékpárok jelzését, nem nevezhetjük rendszámnak, hanem segédmotoros-kerékpár azonosítónak kell azt nevezni.

b., Forgalmazói tanúsítvánnyal rendelkező zárt utasterű segédmotoros-kerékpárokat a Közlekedési Hatóságnak nem kell bevizsgálnia, azok már a Magyar Köztársaság területén üzembe lettek helyezve (1988. évi MT. rendelet alapján),  regisztrációs adó nem róható ki rájuk. Egyéb esetként megjegyzendő az is, hogy forgalmi engedélyre nem kötelezett járművekre a regisztrációs adó nem terjed ki, tehát semmilyen segédmotoros-kerékpárra az nem róható ki.

c., Segédmotoros-kerékpárral lehet utast szállítani, így a zárt utasterű segédmotoros-kerékpárok (MOPEDAUTÓK) valamint a négykerekű segédmotoros-kerékpárok (QUADOK) vezethetősége segédmotoros-kerékpár jogosítvánnyal történhet.

A kéréseim abból indulnak ki, hogy a hazai jogi szabályozást és jogi alkalmazást összhangba kell hozni a nemzetközi szabályozással és gyakorlattal, melynek a Magyar jogi szabályozásban megvannak a kiinduló alapjai, és az Európai Unióhoz való csatlakozással szerződésbe is foglalt feladata a Magyar Kormánynak.

Törökszentmiklós, 2009-05-28
Tisztelettel: Bander Ferenc
Elnök

MOPEDAUTÓK és SEGÉD-MOTORKERÉKPÁROK
Magyarországi Érdekvédelmi Egyesülete
5200 Törökszentmiklós, Bethlen G. út 4.
Tel: 30/9982-725

Elsőre nem értettem a következő sajtóközleményt, ezért elmagyaráztattam magamnak, miről van szó.

Úgy tűnik, az elmúlt időszak árfolyamingadozásai összezilálták az autóvásárlók idegeit. De miért is probléma az, ha a forint mondjuk leértékelődik, mire megérkezik az autónk? Mert többet kell fizetni érte, amikor az eurós ár alapján kiszámolják a végösszeget. A fix ár meg akkor bosszantó, amikor felértékelődik a forint, mert ilyenkor buktuk az árfolyamnyereséget. (Ez a probléma értelemszerűen a raktári autóknál nem áll fenn, azok már itt vannak, megvan az áruk. Az árfolyamprobléma az egyedi rendeléseknél áll fenn)

Az autóárak általában egyfélék: vagy fix, és akkor se bukta, se nyereség; vagy árfolyamfüggő - ez viszont van, akit zavar. Egyszerűen azért, mert tudni szeretné, hogy mennyit kell fizetni. Az elmúlt időszak szélsőséges árfolyamváltozásai biztos megijesztettek pár embert, okkal, amikor már 10-20 százalék fölé mennek az árfolyamingadozások. A baj csupán az, hogy egy adott márkának egyféle árképzése van, vagy ilyen, vagy olyan. És ez változott meg most a Mercedesnél, ahol a vevő dönti el, melyikre tart igényt, választhatja mindkettőt. Aki vállalja az árfolyamingadozás kockázatát, az akár olcsóbban hozzájuthat az autójához, de tegyük hozzá rögtön, hogy az ő nyeresége az importőr oldalán veszteség. Bár, ahogy mondják, aki nem játszik, az nem is nyer. 

Árgarancia a Mercedes-Benznél

Miután ősszel a nyugat-európai szint alá csökkentette árait a Mercedes-Benz Hungária Kft, most újabb kedvező lehetőséggel áll ügyfelei rendelkezésére: a jövőben a vevő választhatja az árfolyamfüggő számlázást vagy a fix referenciaár szerinti vásárlást, amikor is az eladó átvállalja az árfolyamváltozásból adódó kockázatot

A Mercedes-Benz nem elégszik meg azzal, hogy kivételesen megkapó designú, komfortos, biztonságos, környezetkímélő és tartósan megbízható típusai az abszolút élvonalat képviselik, hanem nagy súlyt helyez autói árának és költség-érték arányának versenyképességére is. Ennek jegyében csökkentette tavaly ősszel a magyarországi árakat a nyugat-európai szint alá, mintegy megfordítva az általános válságjelenségek hatását: hazánkban jobban megéri Mercedest vásárolni, mint a legfejlettebb gazdaságú országokban.

Természetesen egyetlen importőr sem függetlenítheti magát a kereskedelem alapvető tényezőjétől, az árfolyamtól. Noha a korszerű gyártásszervezésnek köszönhetően a gyártási és szállítási idő is jelentősen rövidült, néhány hét alatt is jelentős különbség keletkezhet a megrendeléskor számított, illetve a jármű átadásakor ténylegesen esedékes forint-vételár között. Ezért a Mercedes-Benz Hungária Kft. 2010. február 1.-jétől a személyautók (Mercedes-Benz személygépkocsik és smart) vonatkozásában visszatér az árfolyamfüggő számlázáshoz.

A kiszámíthatatlan árfolyam-ingadozások miatt ez azt jelenti, hogy az ügyfél – mind tőle, mind a Mercedestől független, egyikük által sem befolyásolható jelenségek következtében – fizethet jóval kevesebbet, de akár többet is, mint a vásárlási szerződésben szereplő összeg. Ám előfordulhat, hogy valaki semmiképpen sem kíván vagy képes nagyobb összegű számlát kifizetni, és az megrendeléskori  ár bebiztosítása érdekében szívesen lemondana az esetleges nyereségről. A Mercedes-Benz Hungária Kft. messzemenően akceptálja ezt, és igény esetén árgaranciát nyújt, az úgynevezett referenciaár alapján. Ilyen esetben a számla alapja mindenkor a megrendeléskori referencia árfolyam, az árfolyamváltozásból adódó előnyt illetve hátrányt az importőr élvezi, illetve viseli. A vevő mindenképpen az előre kalkulált, betervezett áron jut autójához.

Škoda Fabia S2000-rel a címvédésért

Bemutatkozott a Škoda Rally Team Hungaria

Budapest, 2010. február 24. – A mai napon sajtótájékoztató keretében mutatkozott be a Škoda Rally Team Hungaria csapata és a Škoda Fabia S2000 versenyautó, amellyel az idei évben Herczig Norbert és Baranyai László címvédőként állhat majd rajthoz.

Škoda Rally Team Hungaria

Herczig Norbert rally-pályafutását a Mlada Boleslav-i márkával kezdte 1997-ben, két évet autózott egy Škoda Favorittal. Ebből a korszakból kiemelkedő a Vredestein Rally-n aratott győzelme, amikor csaknem másfél perces előnnyel végzett az A5-ös géposztály első helyén.
– A Miskolc környéki gyorsasági szakaszok mindig is rendkívüli nehézségek elé állították a versenyzőket, de az észak-magyarországi rallye azért is különleges, mert fantasztikus módon szeretik abban a térségben a nézők ezeket a versenyeket. Nyolc Škoda is volt a géposztályban, így nem csak a kategóriát , de egy képzeletbeli márka-csatát is megnyertem. – mondta 1998. június 14-én, a miskolci célban Herczig Norbert.
A pilóta 1999-re is hű maradt a Škodához, ám egy erősebb, úgynevezett kit-car-ra cserélte a gépet. A „csere” bejött, mert unokatestvére, Herczig Róbert navigálásával – már az A6-os géposztályban – ezüstérmesek lettek, mégpedig úgy, hogy a Fehérvár – Kisbér és a Mecsek Rally-n is győztek, továbbá két második helyet is szereztek a bajnokság többi futamán. Egy évet – a büdzsé hiánya miatt – kihagytak, de 2001-ben visszatértek egy Felicia kit-carral. Ismét nyertek két versenyt és újra két második helyet - is- szereztek a bajnokságban, így az év végén bronzérmesek lettek.
– Számunkra a Veszprém Rally volt a csúcs, hiszen a Felicia kit-car-ral több mint három perces előnnyel nyertünk. A katonai lőtéren megtartott versenyen ismét bebizonyosodott a Škoda, strapabírása, stabilitása, gyorsasága. – mondta 2001. július 8-án a veszprémi célban Herczig Norbert.

Érdekesség, hogy a kitartást, taktikus versenyzést kívánó Veszprém Rally-n három évvel később, de már egy Škoda Octavia WRC-vel is győzni tudott Herczig Norbert. Ám ez az első hely már nem géposztályban, hanem az abszolút sorrendben aratott diadala volt.
– Ez azért semmivel sem hasonlítható össze! abszolútat nyerni egy ilyen erős mezőnyben, fantasztikus dolog! – mondta Herczig Norbert, aki az abszolút második helyen végzett, Ford Focus WRC-t kormányzó Benik Balázst előzte meg.
Aztán – nehogy valaki azt higgye, hogy véletlen volt – a következő erőpróbán, a Budapest Rally-n is az abszolút első helyen végzett, az év végén pedig a negyedik lett.

Most újra Škodát vezet, a 2010-es szezonban egy Škoda Fabia S2000-est…

Műszaki adatok – Škoda Fabia Super 2000:

Hosszúság:                  3.992 mm
Szélesség:                   1.798 mm
Tengelytáv:                 2.486 mm
Saját tömeg:                1.200 kg
Motor:                         Négyhengeres, atmoszférikus Otto-motor, 16 szelep, alumínium motorblokk, forgattyúház és hengerfej
Összlökettérfogat:         1998 cm3
Max. teljesítmény:          265 LE
Max. forgatónyomaték:    245 Nm
Erőátvitel:                     Összkerékhajtás, három mechanikus differenciálmű
Sebességváltó:              X-trac, 6-fokozatú, szekvenciális
Tengelykapcsoló:           AP Racing – 184 mm
Elektronika:                   Magneti Marelli
Felfüggesztések:            elöl és hátul McPherson
Lengéscsillapítók:            Reiger Racing System
Fékek:                          Brembo, féktárcsa-átmérő elöl 355, hátul 300 mm (aszfalt),
vagy elöl és hátul 300 mm (murva)
Kerekek:                        OZ keréktárcsák, BF Goodrich 18- (aszfalt) vagy 15-colos (murva) gumiabroncsok

100 év az autósportban

A Škoda márka két alapítója, Vaclav Laurin és Vaclav Klement már az 1910-ben elkötelezte magát a sportággal, hiszen indultak az Alpen Rally-n, később pedig a híresen hírhedt Targa Florio-n, ahol 1914-ben győzelmet is szereztek.

A Monte Carlo Rally nyolc évtizede a rallye-sport tradicionális erőpróbája és a – kétszeres világbajnok, Walter Röhl által csak – „hosszú-kések éjszakája”-  nevezett versenyen, 1936-ban már három Škoda Popular is indult. A gyár vezetése már akkor is úgy gondolta: a legjobb reklám egyike a sport, így indítottak három Škoda Tudort a pályaversenyzés csúcsának tartott Spa-i 24 óráson, 1950-ben pedig a Le Mans-i versenyen is. Az igazi húzóerő azonban évtizedeken át a rallye maradt, és Európa valamennyi jelentős versenyén megtalálható volt az 1000 MB, majd a 110-es, illetve a 120-as típus.

Jellemző a gyár elkötelezettségére, hogy 110 Rallye és 120 Rallye néven futottak a gépek, de a korabeli csúcstechnikát a 130 RS-es jelentette, amely az 1977-es Monte Carlo Rally-n mutatkozott be. A farmotoros, hátsókerék-hajtásos 130 RS versenyzői az 1300 köbcentiméteres kategória győzelmét is megszerezték és 1988-ig tizenhárom géposztály győzelmet arattak. A ’70-es évek végén és a ’80-as évek elején gyakorlatilag nem volt olyan Európa-bajnoki futam, ahol a cseh rallye-autók pilótái ne álltak volna rajthoz – a teljes névsortól a hely szűkössége miatt tekintünk el – és ne lettek volna eredményesek.

Az első magyar bajnok: a Škoda 110 Rallye

A Škoda 1972-ben Balatoni Mihály és Sándor István révén, egy 72 lóerős Škoda 110 Rally típussal szerezte első  rally bajnoki címét, melyet 1974-ben az abszolút kategóriában ugyancsak Škodával aratott magyar bajnoki cím követett. A következő bajnokságra 2004-ig kellett várni, amikor Turi Tamás és Kerék István végzett a bajnoki mezőny élén.

A magyar rally-bajnokság a ’60-as évek közepétől létezett, és 1974-ben egy gyári Škoda rally autóval Balatoni Mihály és Sándor István abszolút első helyet szerzett, pedig abban az időben már meglehetősen sok nyugati – elsősorban francia – autóval indultak a hazai versenyzők. Balatoni Mihály és Sándor István – egy autójavító kisiparos és gépészmérnök navigátora – a Škoda valamennyi típusával versenyzett. A ma is jó egészségnek örvendő páros tagjai így emlékeznek a márkára.

Balatoni Mihály: „Az én műhelyem a Škoda márkára szakosodott, így kézen fekvő, hogy egy 1000 MB-vel kezdjem a versenyzést. Nem tudok jobb szót használni, a vezető ülésben az ember a hátsóján érezte a farmotoros, hátsókerék-meghajtásos autó minden rezdülését. A hazai futamok mellett rendszeresen indultunk külföldi versenyeken, de legnagyobb sikeremnek az 1974. évi abszolút magyar bajnoki címet tartom, hiszen abban az évben az örökös magyar bajnok, Ferjáncz Attila végzett a második helyen.”

Sándor István: „Természetesen, szakmai ártalomként, gépész szemmel is néztem a Škodákat. Remek konstrukciók voltak már akkor is. Legfőbb erényük a megbízhatóság és a könnyen-szerelhetőség volt. Egy évvel később alapos crash-tesztnek vetettük alá 120 Rallye-t, mert a Casco Rally-n, a híres csobánkai gyorsasági szakasz hidas kanyarjában porrá törtük, de mi karcolás nélkül szálltunk ki a roncsból.” Azokban az években a Škoda a legnépszerűbb rally-márka volt, mert a Volán SC mellett volt ilyen autója az ÁFOR SC-nek és az ATI Sport Clubnak is.


Škoda Octavia WRC

A magyar versenyzők körében az elmúlt évtizedben rendkívül népszerű volt a Škoda és számos kategória-győzelem született. Először Szabó Gergő indult Octavia WRC-vel, de az igazi átütő sikert – az időközben jelentősen megerősödött magyar bajnokságban – Turi Tamás érte el, aki 2004-ben ezzel a típussal abszolút magyar bajnoki címet szerzett.
Turi Tamás: „ A nyolcfutamos bajnokságon négyszer győztünk és még kétszer felállhattunk a dobogóra. A Škoda Octavia WRC a megbízhatóságával, robosztusságával pont a rally alapelveit elégíti ki. Ugyanakkor elég gyors és rendkívül jó a gyorsulása is. 2004-ben a Turi – Kerék páros az Octavia WRC-vel 12 pontos előnnyel nyert a Ford Focus WRC-t vezető Benik Balázs előtt.

Érdekesség:
Ahogyan az előzőekben említettük, Herczig Norbert ebben az évben kezdte meg WRC-s pályafutását egy Skoda Octavia WRC-vel, amikor is azonnal futamgyőzelmeket aratott. A 2004-es Veszprém-, és Budapest Rallye-n „elvette” a győzelmet Turi Tamástól. Miután azonban ezt az évet büdzsé hiány miatt csak részben teljesíthették, az év végi abszolút értékelésbe érdemben nem „szólhattak bele”.
2010-ben pedig következik a Škoda Fabia S2000…